Hotnews utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența Dumneavoastra pe site-ul nostru. Am actualizat politicile pentru a integra în acestea modificările specificate de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Va rugam sa cititi modul in care Hotnews.ro prelucreaza datele cu caracte personal. Prin continuarea navigării pe site-ul nostru confirmati acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform 
Astra Vagoane Călători este una dintre puținele fabrici înființate înainte de primul război mondial, care a reușit să treacă cu bine de naționalizare, de perioada de tranziție de după revoluție și să ajungă pe profit. În 2018, compania a avut o cifră de afaceri de 67 milioane lei și a câștigat licitațiile pentru a livra tramvaie în 3 mari orașe: Galați, Cluj-Napoca și Oradea.
Povestea companiei începe în 1891, când industriaşul austriac Johann Weitzer fondează în oraşul Arad, Fabrica de Vagoane şi Motoare-Johann Weitzer S.A. pentru acoperirea nevoilor de material rulant pentru întreaga zonă estică a Imperiului Austro-Ungar şi a Europei Centrale şi de Sud-est.
Fabrica producea la acea dată vagoane de marfă, vagoane de călători, locomotive, tramvaie electrice dar şi echipament militar, bucătării de campanie, maşini agricole, pentru Căile Ferate din Austria, Ungaria, Societatea de Transport Urban din Viena, Budapesta, Arad şi exporta în România, Italia, Grecia, Bulgaria, potrivit informațiilor de pe site.
După primul război mondial și unirea Transilvaniei cu România, se fondează în 1921 societatea pe acţiuni "ASTRA", prima fabrică românească, având ca obiect de activitate fabricarea de vehicule de cale ferată, locomotive, tramvaie, automobile, autocamioane, tractoare, maşini agricole, poduri, construcţii metalice, motoare, avioane, baloane şi echipamente de aeronautică.
După cel de-al doilea război mondial, societatea este naţionalizată şi reorganizată sub diferite denumiri: "Fabrica de Vagoane Arad", "Uzinele de Vagoane Arad", "Întreprinderea de Vagoane Arad-IVA", dar păstrează ca principal obiect de activitate fabricaţia de vagoane de marfă, călători şi metrou. Fabrica produce vagoane pentru piaţa internă şi exportă pe toate cele cinci continente, precum şi asigură şi întregul parc de rame al METROREX Bucureşti, potrivit informațiilor de pe site-ul companiei.
Garnitură metrou - 1989
După 1990, are loc constituirea societăţii comerciale pe acţiuni "S.C. ASTRA Vagoane Arad S.A.", care preia integral patrimoniul IVA. Societatea cuprinde două fabrici, una de vagoane de călători şi cealaltă de vagoane de marfă. Ca în cazul majorității industriilor din România, din dispariția piețelor de desfacere și lipsa de lichidități, a început declinul companiei.
Pentru salvarea companiei și atragerea de capital, în septembrie 1998, aceasta a fost divizată prin desprinderea din SC Astra Vagoane Arad SA, a SC Astra Vagoane Calatori SA, deținătorii de acțiuni la vechea societate, de dinainte de divizare, primind acțiuni la cele două societăți nou înființate.
Divizia producătoare de vagoane marfă a rămas să funcționeze sub denumirea de Astra Vagoane Arad SA, societatea fiind cumparată în anul 1999 de către producătorul american de material rulant Trinity Industries Inc., care a fuzionat ulterior cu o altă companie americană sub denumirea de Trinity Rail Group, aceasta din urmă vânzând în anul 2006 acțiunile deținute la firma aradeană, companiei International Railway System (IRS), controlată de omul de afaceri român Cristian Burci.
După divizare, situația economică a "S.C. ASTRA Vagoane Călători S.A. - Arad" nu se îmbunătățește, iar în anul 2000, "S.C. ASTRA Vagoane Călători S.A. - Arad" este privatizată, pachetul majoritar de acțiuni fiind preluat de către societatea românească TRISTAR. Astfel, firma arădeană a ajuns să facă parte dintr-unul din cele mai mari holdinguri autohtone, alături de Astra Vest București, IRV Călători, SIRV Titu, Marmura Service Bucuresti și Tristar Bucuresti, grup condus de ing. Valer Blidar, în prezent acționar al companiei.
La momentul privatizării societatea avea datorii de 1.200 de miliarde de lei, iar situația economică era precară, potrivit datelor vehiculate în presă.
"Anii 2001, 2002 şi 2003 au însemnat primele bătălii câştigate cu provocările noului început de secol. S-au implementat noi structuri şi s-a demarat un program care a constat în investiţii masive pentru modernizarea tuturor facilităţilor interne, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă ale angajaţilor şi respectarea dezideratelor de protecţie a mediului, şi în paralel, un program de promovare - prin prezenţa la manifestări externe, misiuni economice, târguri, reclame în paginile unor publicaţii şi reviste prestigioase de specialitate, cotidiene de largă audienţă sau de interes general. În 2003 s-a reorganizat Centrul de Cercetare, Proiectare şi Tehnolgoie (CCPT) ca un centru de profit separat. Anul 2005 se remarcă prin primul salt în venituri ca şi o confirmare a unui proces ascendent minuţios pregătit. Anul 2006 continuă linia ascendentă din anii anteriori, cifra de afaceri realizată fiind cu 100% mai mare faţă de anul 2005. Marile investiţii începute în 2006 au fost finalizate în 2008", se arată pe site-ul companiei.
Desiro - Săgeata Albastră - 2003
Ușor-ușor compania a început să obțină contracte atât pe piața internă cât și pe cea externă. De exemplu, în 2013, Astra Vagoane Călători a încheiat un contract de aproape 100 milioane de euro cu compania Vale din Brazilia pentru livrarea a aproape 100 de vagoane de călători. În iunie 2014, Primăria Arad a încheiat un contract în valoare de 6.568.101,30 euro plus TVA cu Astra Vagoane Călători pentru achiziția a şase tramvaie noi.
După 2015 a început din nou o perioadă grea. Fabrica nu reușise să mai câștige niciun contract pentru furnizarea de tramvaie de la primăriile din România. Astfel, potrivit datelor de la Ministerul de Finanțe, în 2016, compania a avut o cifră de afaceri netă de circa 60 milioane de lei și o pierdere de 9,2 milioane lei. În 2017, compania a avut o cifră de afaceri de peste 41,5 milioane de lei, în scădere de la nivelul de 60 de milioane de lei cu un an înainte. De asemenea, pierderile s-au dublat, astfel că Astra Vagoane a raportat la Ministerul de Finanțe o pierdere de 22 de milioane de lei.
AVA 200 Express - foto: Astra Vagoane
În aprilie 2018, Valer Blidar, proprietarul Astra Vagoane Călători din Arad, declara în presă că fabrica de material rulant a ajuns să funcţioneze chiar şi la sub 40% din capacitate dată fiind lipsa de comenzi.
"Este foarte greu, avem capacitate să producem tramvaie, vagoane, metrouri, dar nu avem comenzi. Acum în fabrică producem doar un lot de vagoane pentru Cehia, unde avem semnat un contract pentru 73 de vagoane (zece vor fi livrate în acest an) şi se modernizează tramvaie pentru Timişoara", a spus Valer Blidar la vremea respectivă, citat de zf.ro.
În 2018-2019, fabrica a reușit însă să câștige licitațiile pentru a furniza 62 de garnituri de tramvai Imperio şi Autentic în patru mari oraşe din România: Cluj-Napoca, Oradea, Galați și Arad, existând opțiunea de livrare suplimentară, în total, a încă 28 de tramvaie.
Tramvaiul Imperio - foto: Astra Vagoane
Compania a depus o ofertă și la licitația organizată de Primăria Capitalei pentru achiziția a 100 de tramvaie, valoarea contractului fiind estimată la 180 milioane euro. În 2018, Astra Vagoane călători a avut o cifră de afaceri netă de 67.589.471 și un profit net de 3.032.301 lei. Fabrica de tramvaie din Arad are aproximativ 500 de angajaţi, iar împreună cu fabrica de vagoane călători grupul are peste 1.000 de salariaţi. Rămâne de văzut cum va gestiona compania contractele care vizează livrarea de tramvaie și dacă va reuși să livreze în termenul asumat.
HotNews.ro va face într-o serie de reportaje o radiografie a industriei românești și va încerca să vadă ce a mai rămas din vechile fabrici. În total vor fi analizate șase ramuri ale industriei.
Vezi aici materialele publicate până acum:
- REPORTAJ Povestea fostei fabrici de mașini agricole "Semănătoarea": de la o producție de circa 5.000 de combine pe an, la afaceri imobiliare (I)
- REPORTAJ Realitatea din datele oficiale: Fermierii români lucrează pământul cu rable / Minister: "Agricultura are un nivel insuficient de dotare, cu utilaje uzate fizic și moral" (II)
- REPORTAJ Copșa Mică: orașul cu aerul otrăvit de care comuniștii nu voiau să vorbească. Primar: În jurul nostru nu mai erau păduri, erau ploi acide. Era o chestie obișnuită să mori la 60-65 de ani (I)
- REPORTAJ Orașul din România în care locuitorii beau apă doar de la cișmea. Cum a ajuns Copșa Mică să nu aibă apă potabilă la robinet, deși s-au cheltuit milioane de euro pentru asta (II)
- Istoria românească a unei industrii de peste 100 de ani: distrusă de stat, reînviată de privat. Ram Addanki (BAT): Am devenit al doilea cel mai mare contribuitor la bugetul de stat și un angajator strategic
- VIDEO REPORTAJ Povestea Antibiotice Iași, una dintre puținele industrii din perioada comunistă care a scăpat de privatizare și a reușit să aducă România pe locul I în lume (I)
- VIDEO REPORTAJ Cum se face penicilina (II)
- tramvaie
- autobuze
- troleibuze
- autoturisme (aici noroc cu Renault ca disparea si Dacia de mana cu Rocar)
Este o rusine, sau chiar o crima impotriva economiei, sa aduci autobuze si troileibuze din alte tari atata timp cat tu ai avut o fabrica. Fabrica cazuta prada jafului generalizat de dupa 1989 si intereselor imobiliare. Toate acestea girate de clasa politica ''democratica'' indiferent de culoarea acesteia.
Sper ca macar tramvaie Astra Vagoane sa vad circuland prin orasele Romaniei.
Problema a fost si va ramane spaga pe care se astepta sa o primeasca cei care trebuie sa faca achizitiile de mijloace de transport public. Li se rupe celor de la primarii daca raman niste muncitori din Arad (si din alte orase din industria orizontala) fara serviciu.
Daca atata o duce mintea?!
Daca atata vor sacalii rosii?
Bine ca ii umfla pe lenesi, milogi, sagari, puturosi cu voucere.
Vai de mama noastra!
De a lor nu, ea e insarcinata mereu; doar da nastere DECAT la idioti!
UMEB făcea motoare pt metrou, tramvaie, în locul uzinei e un mol.
Electroputere are deja facute pe margini moluri și supermarket, făceau locomotive si motoare pt locomotive. Acum sunt reduși la o microîtreprindere, n-ar putea lua comenzi de sute de trenuri sau locomotive, abia fac câte un Hyprion la 2 ani.
Transportul in comun , la București a fost a tortura zilnică ....
Trenurile de care vorbești , erau rudimentare , rămase ca pe vremea austro-Ungariei , mizerabile, dar este adevărat erau fabricate in România și exportate in Africa, Țările din tratatul de la Varșovia ...
Dacă cele de atunci erau mai bine fabricate decât cele Turcești , voi cunoaste-ți mai bine .
Interesantă aducere aminte .
Multumesc
Am tot respectul pentru companii romanesti private sau de stat care rezista in economia de piata; cu atat mai mult pentru companiile care produc - este foarte greu cand nu ai o piata stabila, nu numai ca fac comert eficient cum este de exemplu DEDEMAN (la fel, tot respectul pentruca se bate de la egal la egal cu marii retaileri din domeniu).
Sunt convins ca exista potential, dar !! simplul fapt ca sunt romanesti nu este un argument ca sa fie preferate; in momentul in care s-ar da o norma in sensul asta, cu siguranta ca se vor gasi o multime de "baieti destepti" care vor trage profit, fara sa si produca - iar profitul tras de ei va fi chiar din buzunarul nostru, in cele din urma. Si rezultatul nu va fi succesul celor care muncesc.
Este interesant ca ASTRA produce tramvaie pentru Cehia, in conditiile in care Cehia are o traditie foarte veche in domeniul asta. Deci, exista potential.
Primaria Bucuresti a pus in licitatie publica achizitia de tramvaie moderne. Nu stim de ce ASTRA nu a castigat. Aparent termenul era suficient de relaxat chiar si pentru uzina RATB sa produca un model nou...
Daca ceva e in neregula cu licitatia, trebuie mers in instanta.
Daca ceva nu e in regula cu oferta uzinelor romanesti, acestea trebuie sa-si revada proiectul, sau procedura, sau sa-si puna oameni mai competenti si in echipele de ofertare.
Numai pentru eticheta "Fabricat in Romania" eu unul nu cred ca e normal sa platesc; putem sa facem sa fie eticheta asta o sigla de reclama asa cum este "Made in Germany" sau "Made in... oriunde decat in Ro"?
Sigur ca se poate, dar asta nu vine de la sine, nici printr-un ordin de guvern si nici peste noapte.
Multe dintre ele chiar meritau asta, altele nu.
Avand o zestre de oameni bine calificati, capabili sa lucreze si in conditii grele - la vrema aia inca mai erau oameni care nu stateau cu ochii pe ceas, la munca ci cu ochii pe obiectul muncii... Oricat ar suna asta de retrograd/comunist, nu-ti venea sa lasi din mana un obiect neterminat si sa dai fuga ca pleaca autobuzul...
... sa astepti tot comenzi de stat si asigurarea cu materiale tot de la stat samd e inconstienta.
Ca sa nu calc pe alte sensibilitati, nu dau nume dar...prin 2000 +/- una dintre uzinele fanion din vechea industrie de masini reusise, cu niste imprumuturi, sa modernizeze o sectie de turnatorie automatizata la ultimul racnet. Omul de acolo imi spune: avem un contract pentru 90.000 de bucati piese turnate, avem asadar desfacere asigurata, dar, din pacate nu avem asigurata materia prima. "Materia prima" era fierul vechi, de care era plina tara, pana la sufocare, si pentru care avea, de asemenea capacitate de procesare asigurata.
Dar, nu mai exista reteaua de colectare din sistemul comunist, care sa le aduca la poarta. In acelasi timp, pe soselele patriei nu aveai loc de TIR-uri uriase care duceau fier vechi la export (si toata lumea se plangea ca se da fierul vechi pe nimic).
Cine i-a impiedicat pe ei - managementul lor - sa-si organizeze aprovizionarea cu fierul vechi de pe piata libera? Beneficiarul a reziliat contractul, n-am idee daca s-au platit penalizari, dar nici nu mai conteaza; carcasele alea s-au facut in Turcia, unde mergea si fierul vechi. In doi ani pe locul ala era camp gol iar apoi mol.