- Un aspect curios: Pe toate rutele parte din reteaua europeana TEN-T Core (centrala/prioritara), Romania propune sa construiasca drumuri expres, in timp ce singurele autostrazi propuse in MPGT acopera rute de pe reteaua TEN-T Comprehensive (extinsa/secundara).
- UPDATE - 1 oct, ora 16:00: AMPOST a publicat Masterplanul in varianta completa care poate fi consultata aici.
Ministrul Transporturilor prezinta miercuri in Parlament documentele parte din Masterplanul General de Transport. O sinteza a acestui document poate fi consultata in acest articol, urmand ca intregul document mult mai complex sa fie postat pe internet de catre Ministerul Transporturilor in decursul zilei de miercuri.
In varianta oficiala a MPGT-ului se regasesc, in cea mai mare parte, aceleasi informatii publicate de HotNews.ro in urma cu o zi, citand mai multe surse apropiate situatiei.
Noua strategie pentru rutier: 2.400 de km de drumuri expres, 480 de km noi de autostrada
Astfel, noua strategia a Romaniei pe sectorul rutier va viza un mult mai mare accent pus pe drumuri expres, multe din rutele cunoscute in planuri anterioare ca viitoare autostrazi fiind "retrogradate" la nivel de drum expres. In schimb, printre singurele autostrazi care raman in picioare in noul plan strategic sunt cele prezentate oficial de cuplul Ponta-Sova in urma cu un an si anume Sibiu-Brasov-Ploiesti si Brasov-Bacau. Pe langa acestea se mai adauga si autostrada PItesti-Craiova si finalizarea autostrazii Transilvania de la Cluj Napoca la Bors.
Printre autostrazile trecute in noul plan ca drum expres se numara si autostrada Sibiu - Pitesti. Acest tronson in discutie este practic singur lipsa de pe teritoriu tarii din proiectul prioritar european 7, fostul coridor IV paneuropean, un drum intens cerut si de Comisia Europeana, dar si de transportatorii de la noi, precum si de Dacia.
Ca o diferenta fata de informatiile publicate de HotNews.ro si fata de hartile prezentate la CE, pe harta oficiala a MPGT-ului reapare ruta Bucuresti - Alexandria, insa la nivel de drum expres si pana la Craiova.
Toate rutele de pe reteaua centrala europeana sunt drumuri expres, in schimb pe reteaua secundara au fost trasate viitoarele autostrazi
Ca o observatie, pe harta noii strategii oficiale, pe culoarele care fac parte din reteaua europeana TEN-T Core (centrala/prioritara), pentru care Comisia Europeana ne poate dapana la 85% fonduri nerambursabile), autoritatile au ales drumuri expres. In schimb, toate autostrazile din noul plan se suprapun doar peste culoare parte din reteaua TEN-T Comprehensive (extinsa/secundara), pe care finantarea europeana nerambursabila poate fi mult mai mica (20-30%).
Chiar si asa, surse ministeriale au explicat ca optiunea pentru drumurile expres rezulta din costul mai mic, chiar si cu o treime mai mic ca la autostrazi, si eficienta cu care ar deservi anumite zone pentru moment.
Drumurile expres vor fi facute in ideea de a fi transformate pe viitor in autostrazi - surse ministeriale
In plus, surse bine avizate din minister sustin ca toate drumurile expres vor fi realizate in vederea extinderii lor pe viitor si transformarea usoara in autostrazi. Astfel, exproprierile vor fi fascute din start pe o latime de 70 de metri, ca la autostrazi, iar "upgrade"-ul ulterior va fi facut cu costuri minime.
De altfel, aceleasi surse, indica faptul ca normativul national actual pentru drumurile expres este unul destul de strict si ca diferentele fata de o autostrada nu sunt asa de mari. Despre acest subiect am scris si aici.
In sinteza Master Planului pusa la dispozitie de catre Ministerul Transporturilor, aflam ca in plan sunt nici mai putin de 2.200 de km de drumuri expres si 660 de km de autostrazi care sa completeze reteaua actuala de 650 de km de autostrazi. (in varianta corectata prezentata in Parlament)
*In sinteza prezentata presei apare o neconcordanta, corectata in cele din urma in varianta prezentata Parlamentului. Tronsonul Gilau - Bors este oficial autostrada, si nu drum expres cum apare in tabelul de mai jos.
In noua strategia oficiala nu se pomeneste nicaieri de inelul de centura la nivel de autostrada al Capitalei
In mod curios, despre oricare inel de autostrada de centura a Capitalei, fie ea de Nord sau de Sud, nu se spune nici un cuvant in document. Se precizeaza doar intentia modernizarii actualei centuri sud (care de curand a ramas cu contractele de modernizare reziliate) la standard de drum expres.
Din tabelele MPGT-ului aflam ca autostrazile planificate sunt: Sibiu - Brasov (103 km), Ploiesti - Comarnic (49 km), Craiova - Pitesti (115 km), Comarnic - Brasov (54 km), Brasov - Bacau (158 km) si Gilau - Bors (177 km).
In total, costul pentru toate aceste autostrazi este calculat la aproape 6,3 miliarde de euro (daca includem drumul expres din tabel Gilau - Bors, drept autostrada asa cum arata pe harta). Cat priveste drumurile expres, costul total este de 17,5 miliarde de euro. Toate aceste planuri si costuri sunt facute cu orizontul de timp anul 2030.
In planurile autoritatilor mai sunt prevazute constructia a 2.674 km de drumuri transregionale, 293 km de drumuri EuroTrans si 172 km de variante ocolitoare.
Pana in 2030, investitiile in autostrazi si drumuri expres ne-ar costa 26 mld euro. Am avea finantare doar pentru 70%
In total, conform calculelor facute de autoritati, tot sectorul rutier ar avea nevoie de circa 26,1 miliarde de euro pentru dezvoltarile propuse. Din acest total necesar, sursele de finantare pe perioada 2014-2030 indica un total de 17,9 miliarde de euro, adica doar 68,16%.
In ceea ce priveste sectorul feroviar, MasterPlanul prevede investitii de 19,5 miliarde de euro in perioada 2014-2030, din care 15,9 miliarde de euro sunt identificati in diverse surse de finantare.
Proiectele pe feroviar: Modernizarea a 3.000 de km de cale ferata. Nimic despre liniile de mare viteza
Proiectele din feroviar se axeaza in principal pe modernizarea si dezvoltarea retelei actuale pentru viteze de 160 km/h, asa cum se intampla in prezent pe Coridorul IV. Multe din proiecte sunt pe magistrale circulate, iar MPGT-ul a identificat cel putin sapte proiecte care se pot califica la investitii de dezvoltare, alte trei fiind puse pe o lista separata din cauza unui scors mai scazut.
In total, planul autoritatilor vizeaza modernizarea a nu mai putin de 2.948 de km de cale ferata, dar exista si o discutie privind renuntarea la o parte a retelei de cale ferata care nu poate fi intretinuta corespunzator si care este neprofitabila. O astfel de cerinta, de eficientizare a folosirii retelei de cale ferata, a fost pusa in discutie si de Comisia Europeana recent. astfel, in MPGT se vorbeste despre o reducere a retelei de cale ferata la un nivel de 60% din actuala retea, un nivel care inregistreaza 90% din cerere.
In mod curios, in sinteza MPGT nu se pomeneste nici un cuvant despre retelele de cale ferata de mare viteza pe teritoriul tarii noastre (HSR), un lucru discutat in ultimul timp si de premier cu parteneri din China.
Sectorul naval si aerian: Legatura Bucuresti-Dunare, huburi aeriene internationale si regionale, centre intemrodale in mai multe locuri din tara
Masterplanul de Transport prevede si investitii in sectorul naval si aerian. Pentru primul, planul autoritatilor prevede investitii in valoare de 2,27 miliarde euro. Printre investitii se numara finalizarea legaturii Dunara - Bucuresti, imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare si modernizarea porturilor.
In ceea ce priveste transportul aerian, noua strategia prevede modernizarea aproape a tuturor aeroporturilor existente la un cost de circa 599 milioane de euro. De departe cea mai costisitoare investitie fiind cea pentru mdoernizarea si extinderea aeroportului Otopeni din Bucuresti.
Conform hartilor din document, ca hub international vor fi aeroporturile din Timisoara si Cluj, insa si aici apare o discrepanta: in tabelele din sinteza ca hub international apar si aeroporturile din Craiova, Iasi, Sibiu si Bacau. La fel, in tabele nu apare aeroportul Suceava, desi pe harta apare ca hub regional mic.
In total, modernizarea aeroporturilor si a celorlalte elemente din sectorul aerian ar urma sa coste 599 milioane euro.
La aceste investitii se aduga si dezvoltarea de centre intermodale la Timisoara, Cluj, Bucuresti, Bacau, Iasi, Suceava, Oradea, Turda si Craiova. Aceasta initiativa ar urma sa coste circa 165 de milioane de euro.
Nota finala? 49 miliarde de euro. Cat am avea noi in buzunar? Cam 35 de miliarde de euro
Adunand toate la final, documentul ne indica faptul ca intreg sectorul de transport din Romania ar avea nevoie pana in 2030 de investitii de 48,8 miliarde de euro. Cu toate acestea sursele de finantare identificate duc la 34,98 miliarde de euro, adica doar 71,7% din totalul necesar. Daca este sa defalcam pe perioada sau exercitii financiare europene, circa 9,8 miliarde sunt asigurati pana in 2020, iar diferenta de 25,2 miliarde va trebui identificata in perioada 2021-2030.
Mai vrem si drumuri
De la Craiova la Lugoj sunt de 3 ori mai multi km si costuri decat de la Pitesti la Sibiu! Iar Dacia e o firma care e aici de zeci de ani si asteapta aceasta autostrada de tot atata timp pe cand Ford e de cativa ani si cand fabrica cand se opreste, samd.
Autostrada Ford este Craiova-Pitesti, foarte necesara, si Ford si Dacia avand furnizori comuni si trafic intens intre cele doua platforme industriale.
Poti sa te intrebi ce nevoie industriala mareata are Brasovul de are nevoie de autostrazi, pentru ca pana acum pare ca se fac doar in scop turistic sa se plimbe Bucurestenii la ski, ca la balaceala au deja.
Asa ca Ioana noastra cea de toate zilele...
Totusi eu cred ca nu se va introduce o astfel de taxa (sau cel putin nu pe km) deoarece taxarea pe KM ar insemna multe case de incasat banii, bariere, oameni platiti si asa mai departe.
Eu cred ca vor exista 2 Rovignete. Una pentru drumurile nationale si europene si una pentru drumurile expres si autostrazi.
Normal ca ma preocupa, una e sa platesti rovigneta si alta e sa platesti toll, sunt doua lucruri total diferite.
Totusi, multumesc pentru parere (chiar asa neavizata cum e). Astept si o parere avizata, daca exista.
Deci se poate si vigneta si toll.
Simplu, n-asa? ;)
Adica, no, nu poti fura de la fondurile europene, asa ca oricum sunt degeaba.
ZERO!
Pai pana si Ponta se bazeaza pe faptul ca la un moment iar vine dreapta la putere si se reiau investitiile in infrastructura.
Nu e clar?!?
Deci sansele, desi infime, sunt diferite de zero...
Pedesereii sunt cinstienti ca daca pierd puterea, intra la pushcarie ...
semnat: Grupul politicienilor pationati de SF -
Si daca chiar se apuca de desenat si aia 14.7 catralioane cred toate desenele animate (asa dupa cum am vazut) nu cumva iese Mister Xerox presedinte???
Ptiu!
La Caracal trebuie mutata capitala...
Noi ne repezim mereu sa aplicam primii, cu efecte dezastruase. Dupa ce statele slabe se auto-mutileaza, cele puternice schimba directivele.
E ca si cum unul isi construieste o casa si o distruge pe cea a vecinului. Apoi, in loc sa o repare, cere darimarea ei completa, ca uite in ce stare a ajuns.
a. V. Prahovei 45 km
b. V. Oltului 90 km
2. lungimea conexiunilor
a. V. Prahovei 9 km
b. V. Oltului 30 km
3. valoarea totala a declivitatilor
a. V. Prahovei 550 m
b. V. Oltului 650 m
4. Valoarea zilnica a traficului inregistrat
a. V. Prahovei peste 20 000 autoveh
b. V. Oltului peste 12 000 autoveh.
5. Nr de locuitori ai judetelor traversate
a. V. Prahovei 1.312.000 (+ 220.000 Covasna)
b. V. Oltului 947.000
6. Preluari de trafic de la alte drumuri nationale
a. V. Prahovei DN 1A
b. V. Oltului -
Cifrele de mai sus indica traseul cel mai urgent de realizat: Valea Prahovei. Din pacate, nu se va face nici unul, pt. ca tehnologic si financiar nu suntem in stare la acest moment sa facem tunele si viaducte in numar atat de mare. Si daca am fi tot ne-ar trebui vreo 5 ani minim pt. V.Prahovei si cel putin 7 pt. V. Oltului. Dl Rus insa stia ceva dar nu stia bine si a explicat si mai prost. ar trebui construi intai unul din sensuri pe care apoi sa se si circule. Temporar pana la finalizarea si a celuilalt sens, pe cel realizat se vor monta separatori. Fiecare sens de mers ar avea la dispozitie o banda si inca jumatate din cea de rezerva. Viteza admisa ar putea fi de 80 km/h. Astfel de la Comarnic la Brasov s-ar ajunge in cel mult 45 min. fara alte probleme. Aceasta ar mai da un respiro pt. realizarea celuilalt sens. De altfel toate tarile cand au avut de realizat tunele le-au dat in functiune pe rand nu simultan pe ambele sensuri. Avantajul acestui mod de lucru ar fi ca ar mai relaxa traficul mai devreme decat daca s-ar face intreaga autostrada odata. Costurile ar fi de circa 60-70%. Pt. sustinatorii variantei V. Oltului, ii invit noaptea prin statiuni pe DN 1 printre camioane.