Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, le recomandă pasagerilor care nu-și pot banii de la companiile aeriene pentru zborurile neefectuate din cauza pandemiei să se adreseze instituțiilor de protecție a drepturilor consumatorului. Adina Vălean mai spune că există companii aeriene care „deși știau că urmează o criză de lichiditate au avut grijă ca în martie să plătească dividende acționarilor, pentru ca ulterior să se plângă de lipsa lichidităților”.
În acest moment există foarte mulți cetățeni români dar și din alte țări europene care se plâng de practicile companiilor aeriene ce evită să rambursese contravaloarea biletelor de avion pentru zborurile neefectuate din cauza crizei COVID-19. Asta în condițiile în care legislația europeană este destul de clară și este de partea pasagerilor.
Mai mult decât atât, mai multe state europene, printre care și România, au cerut Comisiei Europene să suspende drepturile pasagerilor în această perioadă, iar companiile aeriene să poată să dea vauchere cetățenilor în loc de bani.
În sprijinul lor, operatorii aerieni invocă lipsa lichidităților cauzate de oprirea zborurilor din cauza restricțiilor de călătorie. Pe de altă parte, există companii acuzate că nu-și onorează obligațiile față de clienți în condițiile în care au beneficiat de ajutoare de stat substanțiale. De exemplu, Air France și KLM care au primit deja 11 miliarde de euro de la guvernele Franței și Olandei.
O altă întrebare care se ridică în acest moment este dacă va fi mai scump să călătorim cu avionul în Europa după ridicarea restricțiilor. Despre toate aceste subiecte plus altele, în interviul de mai jos cu Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi.
Am să încep acest interviu cu cazul unei cetățean din România care a povestit pe Facebook prin câte piedici birocratice a fost pus să treacă de o companie europeană low cost pentru a-și recupera banii plătiți pentru un zbor care nu s-a mai efectuat. În cele din urmă a aflat că rambursarea biletului poate dura și 12 luni. Ce le spuneți acestor oameni care, efectiv, în aceste zile se luptă cu companiile europene pentru banii lor?
Legea europeană privind drepturile pasagerilor este foarte clară, datează de foarte multă vreme și este foarte apreciată de cetățenii europeni. Aceasta stipulează foarte clar că în situația în care un zbor este anulat cu mai puțin de două săptămâni înainte, cetățenii au dreptul la rambursarea sumei plătite, în diverse forme financiare.
Companiile pot oferi vouchere sau alte servicii, dar numai cu acceptul specific al pasagerului respectiv. Este legislație primară iar aceasta nu poate fi modificată unilateral de statele membre.
Referitor la întrebare, îi spun cetățeanului respectiv și altora aflați în această situație că trebuie să se adreseze autorităților naționale competente de protecția consumatorului, iar acestea trebuie să sesizeze companiile și să pună presiune pe ele ca să aplice legea europeană.
Cetățeanul se poate adresa și în justiție împotriva companiei respective, lucru care se întâmplă deja în multe state europene pentru că situația pe care ați prezentat-o este în toate statele membre.
Companiile nu refuză să dea banii, doar îți spun că ți-i dau peste un an…
Da, pentru că-și cunosc foarte bine obligația legală, își dau seama că sunt vulnerabile din punct de vedere legal. Eu îi încurajez pe toți să se adreseze autorităților competente naționale pentru a cere protecție în fața acestor practici, acesta este răspunsul foarte ferm pe care-l dau.
E adevărat însă că situația este creată de o lipsă de lichidități majoră, pentru că nu s-au mai vândut bilete, nu se mai fac rezervări din cauza crizei de sănătate prin care trecem.
Am văzut că există mai multe țări europene, printre care și România, care au cerut să se facă excepție de la această regulă. Este posibil acest lucru?
Excepții nu se pot face. Este legislație europeană iar orice cuvânt schimbat din această lege este obiectul unui proces legislativ care implică Consiliul statelor membre, Parlamentul European, inițiative din partea Comisiei Europene. Ar trebui să fac o propunere în acest sens care apoi să fie discutată și amendată de instituțiile europene.
Acest lucru nu se află în intenția mea în acest moment, eu consider că legislația este corectă, consider că în pofida situației create de criza de sănătate pasagerii au dreptul să fie rambursați, inclusiv dreptul moral, cu atât mai mult cu cât companiile sunt ajutate în acest moment din punct de vedere financiar și al reglementărilor europene prin pachete foarte consistente.
Sunt foarte multe instrumente financiare pe care le-am pus la dispoziția statelor membre pentru a acorda granturi, împrumuturi, împrumuturi garantate de stat…
Dar este cinstit să spun că sunt totuși multe companii care au rambursat, sunt companii care au lichidități, depinde de la o țară la alta, modelul de business diferă. Dar toate companiile aeriene se pot adresa statelor membre pentru ajutoare. Statele, cu ajutorul fondurilor europene, au multe instrumente financiare la dispoziție.
În același timp, pe termen lung, comisia europeană lucrează deja la un plan de redresare economică a sectorului, se va face cu ajutorul și prin intermediul bugetului european
Cine a urmărit în această perioadă comportamentul companiilor aeriene față de pasageri a putut să constate că există diferențe de abordare. Ca să spun așa, unele companii mari sunt mai rău-platnice decât companii mai mici. Chiar am citit recent un articol din presa din Israel unde era vorba despre o companie olandezo-franceză care era amenințată că va fi dată în judecată că pentru că refuză să plătească cetățenilor israelieni contravaloarea biletelor. Cum o să facă totuși Comisia Europeană această diferențiere între companii care și-au gestionat diferit banii și relația cu clienții. Toată lumea merită să fie ajutată la fel?
Ajutoare financiare se dau prin intermediul instituțiilor financiare europene, dar ajutorul de stat este o prerogativă a statului membru. Comisia nu poate să condiționeze un stat membru pentru ajutorul pe care-l dă unei companii în cadrul acestei relaxări temporare.
Ați dat un exemplu franco-olandez. De pildă, eu nu pot să-i spun Franței ce condiționalități să-i pună unei companii în momentul în care dă un ajutor de stat. Așa este legislația.
Tot ce spuneți d-voastră este subiectul unei reflecții pe termen un pic mai lung pentru că sunt practici mai puțin apreciate. Avem de exemplu o companie aeriană europeană care deși știa că urmează o criză de lichiditate a avut grijă să-și plătească acționarii, să le dea dividendele în martie, pentru ca ulterior să se alăture corului celor care au probleme de lichidități.
Există și astfel de practici, iar pentru noi, pentru viitor merită să ne gândim să sugerăm reguli pentru companiile din transport, să aibă un anumit tip de lichidități pentru situații de criză. Sau, de ce nu, să îndeplinească anumite condiții ca să poată primi bani publici.
Toate aceste lucruri vor fi lecții pe care le învățăm și pe care le vom include în viitor atunci când vom reglementa un sector sau un altul.
Cum vom călători după ridicarea restricțiilor? Este viabilă la nivel european acea propunere de a călători cu certificat de sănătate, pe care am văzut-o în Grecia?
Noi lucrăm în momentul de față la un set de măsuri pe care dorim să le vedem aplicate armonizate la nivelul statelor membre în momentul în care călătoriile vor fi reluate. Aceste lucruri se referă la siguranța practică, atât a călătorului, cât și a lucrătorilor din transporturi, la reluarea transportului de pasageri prin diversele moduri: aerian, autobuze, trenuri, cu ferryboat-ul și așa mai departe.
Aceste măsuri trebuie să fie proporționate și nediscriminatorii și, cumva, flexibile. Trebuie să lăsăm o marjă de libertate în organizarea acestor lucruri Nu vrem să fim, de pildă, foarte prescriptivi când vom spune ce trebuie făcut pentru a asigura o oarecare distanțare socială în interiorul avioanelor.
Sunt câteva întrebări practice aici. O să-și scoată companiile niște scaune din avioane, cum se va face distanțarea socială în avion?
Sunt întrebări practice, dar ne putem imagina împreună că trebuie să luăm în calcul un risc acceptabil în momentul în care călătorim. Nu pot exista măsuri ca să fii sută la sută în siguranță.
De asemenea, în privința călătoriilor cu avionul trebuie să luăm în calcul o anumită flexibilitate pentru că orice călătorie trebuie să fie viabilă din punct de vedere economic. Nimeni nu va ridica un avion de la sol dacă zborul respectiv îi aduce pierderi și nu un minim profit. Chestiunea cu numărul de pasageri într-un avion și viabilitatea economică a zborului este la baza conceptului de business al industriei aviatice.
Trebuie să luăm în calcul și anumite lucruri logice: dacă să spunem că avem o familie de trei persoane care călătorește care este logica să-i separi în avion? Nu are o logică bazată pe criteriile de sănătate. Și atunci ceva foarte prescriptiv, cum ar fi să nu se mai ocupe scaunul din mijloc, nu face parte din viziunea mea privind aceste măsuri.
Noi vom face recomandări. Sunt companii aeriene care sunt mai progresiste, în sensul în care își imaginează deja cum ar putea organiza așezarea pasagerilor într-un mod cât mai safe, alții care-și doresc ca riscurile pe care și le asumă pasagerii să fie de la bun început înțelese, sigur minimalizate, dar care să nu afecteze foarte mult viabilitatea economică a zborului.
Aici lucrăm împreună cu industria ca să vedem care sunt recomandările de bază pe care le facem. Sigur că purtarea unei măști în avion este o măsură de protecție pentru tine și pentru ceilalți foarte importantă, dar organizarea distanțării în interiorul avionului rămâne în momentul de față problematică și încă mai lucrăm la ea.
În ceea ce privește certificatele de sănătate, în privința călătoriilor noi recomandăm totuși măsuri minimale cum ar fi evaluarea temperaturii sau a stării generale a pasagerilor sau eventual o declarație proprie că nu are simptome evidente de îmbolnăvire, dar mai mult decât atât nu cred că este util.
Această idee a certificatelor de sănătate are originea în Grecia, care-și dorește foarte mult să-și poată restabili sectorul de turism, dar am dubii serioase în privința viabilității acestei idei. În primul rând că ea presupune o capacitate de testare enormă, în al doilea rând că poți fi testat acum iar în două ore, dintr-o întâmplare, să contractezi virusul, deci nu văd eficiența unei astfel de măsuri în absența unui vaccin.
În ceea ce privește măsurile de sănătate, în momentul în care restricțiile de călătorie vor fi ridicate cred că abordarea va trebui să fie pe destinație, în sensul în care să se clarifice care sunt condițiile, care este gradul de siguranță al unei destinații.
Noi ne ghidăm după niște situații foarte clare puse la dispoziție de autoritățile de sănătate, iar criteriile pentru siguranță sunt legate de rata de îmbolnăvire, în opinia autorităților sanitare ea trebuie să fie sub 1 pentru a se considera o destinație sigură, apoi capacitatea sistemului sanitar al statului. Acestea sunt niște criterii clare pentru a ridica sau nu restricțiile.
Vor fi destinații unde ne așteptăm ca restricțiile să se ridice mai repede, dar în altele vor rămâne mult mai mult timp.
Credeți că vor fi mai scumpe călătoriile cu avionul după ridicarea restricțiilor?
Nu cred că este necesar pentru că aici vorbim despre modelul de business și cred că principala problemă pe care o au companiile este să recâștige încrederea cetățenilor în a-și cumpăra un bilet.
Și această chestiune legată de încrederea pasagerului se reflectă și în această poveste cu rambursarea și cu vaucherele și de aceea sunt de opinia că toate aceste companii, pentru a menține o încredere a pasagerului în serviciile de transport, trebuie să facă un efort să ramburseze potrivit legii.
În al doilea rând, trebuie să atragă pasageri și atunci nu cred că niște prețuri prohibitive post-criză i-ar ajuta prea mult. Eu cred că fiecare își calibrează acum modelul de business, dar nu aș afirma că vom călători necesar mai scump după această criză, pentru că prima problemă pe care o au companiile este să-și atragă clienții.
6
6
