Aeroportul Henri Coandă din Otopeni are nevoie de un al doilea terminal, pentru a putea prelua fluxul de pasageri estimat să se dubleze până în anul 2050, spun reprezentanții Fondului Proprietatea, acționar minoritar al Companiei Naționale Aeroporturi București. Dacă planurile încep acum, construcția ar putea fi gata peste 5-7 ani, iar tot proiectul va costa între 500 milioane și un miliard de euro. În același timp, aeroportul Băneasa nu are niciun sens din punct de vedere economic.
Fondul Proprietatea a comandat un raport independent privind estimările de trafic pe cele două aeroporturi din București.
Astfel, după cum arată studiul NACO, o companie olandeză de consultanță în sectorul traficului aerian, aeroportul din Otopeni ar putea gestiona, la capacitatea de acum, între 16 și 18 milioane de pasageri.
Însă traficul este estimat să crească de la circa 13 milioane în prezent la 21 de milioane pe an până în 2030 și la 33 de milioane de pasageri pe an până în anul 2050.
„Pentru a putea prelua acest flux, este nevoie urgentă de noi investiții: de realizarea unui al doilea terminal și de îmbunătățirea celui existent. Pentru a obține investițiile necesare, este nevoie de listarea companiei la bursă”, a precizat John Mayer, CEO al Franklin Templeton, administratorul Fondului Proprietatea, într-o conferință de presă.
Potrivit lui Rene Hopstaken, consultant aeroportuar la NACO, un nou terminal construit de la zero la Otopeni ar putea costa între 500 de milioane și un miliard de euro, plus întărirea infrastructurii rutiere din jurul aeroportului.
În ceea ce privește aeroportul Băneasa, acesta are o capacitate de aproximativ 175 de pasageri pe oră sau 2 mișcări de aeronave pe oră (o aterizare și o decolare).
Aeroportul Băneasa nu are sens din punct de vedere economic
În scenariul actual pentru aeroportul Băneasa, adică fără nicio extindere de capacitate, volumele de trafic până în 2035 vor varia între 340.000 și 840.000, în cazul în care Aeroportul Băneasa reușește să ofere condiții avantajoase pentru companiile aeriene.
Dacă luăm în considerare restricțiile de zbor pe timp de noapte, limita superioară ar putea fi limitată la aproximativ 700.000 de pasageri pe an.
Potrivit studiului, indiferent de soluțiile tehnice și de cheltuielile de investiții, toate scenariile potențiale vizează o creștere a capacității doar până la un maxim de 4 mișcări de aeronave pe oră, adică de la 0,7 la 1,3 milioane de pasageri maximum pe an.
Fondul Proprietatea contestă în prezent o majorare de capital social la Aeroporturi București cu valoarea terenurilor de la aeroportul Băneasa.
Cifrele de trafic previzionate la Aeroportul Băneasa au fost un element-cheie în raportul de evaluare care a prezentat o valoare mult supraestimată, potrivit FP.
„Raportul NACO indică un trafic potențial maxim la Aeroportul Băneasa care reprezintă aproximativ jumătate din cel prognozat în raportul de evaluare contestat, ceea ce indică încă o dată un proces de majorare a capitalului social cu deficiențe fundamentale.
Aeroportul Băneasa nu are niciun sens din punct de vedere economic. Companiile ar avea nevoie de discounturi pentru a se muta de pe Otopeni pe Băneasa”, a mai spus Meyer.
Fondul Proprietatea solicită Ministerul Transporturilor să aprobe revocarea hotărârii Adunării Generale a Acționarilor Aeroporturi București prin care s-a aprobat majorarea capitalului social și să colaboreze cu acționarul minoritar în vederea identificării de soluții pentru dezvoltarea în continuare a infrastructurii aeroportuare din București.
În luna mai a acestui an, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, declara că realizarea unui nou terminal de pasageri la Aeroportul Internațional „Henri Coandă” nu se justifică.
Ministrul a fost catalogat drept „rupt de realitate” de către un fost secretar de stat în minister, Horațiu Cosma, care a susținut că actualul terminal funcționează la 200% din capacitate.
0
8
