Dacia Logan s-a aflat in centrul celor mai agresive eforturi depuse vreodata la Renault pentru micsorarea costurilor, multe dintre componente fiind imprumutate de la alte modele ale grupului, ceea ce a condus la crearea unui autoturism asemanator monstrului creat de Frankenstein, titreaza ziarul britanic Financial Times in editia de ieri.
Economiile au inceput prin identificarea functiilor de baza ale autoturismului si impunerea de limite de costuri stricte pentru echipele de designeri, ceea ce a facut ca forma caroseriei Logan sa fie unul dintre putinele elemente originale de design.
Francois Fourmont sustine ca aceasta tehnica a mentinut costurile de design la 265 milioane de euro, de trei pana la patru ori mai putin decat costurile dezvoltarii de la zero a autovehiculului.
De asemenea, grupul francez a ignorat si partea de constructie a unui prototip, utilizand modele digitale tridimensionale, pentru a integra elementele Logan concepute separat si pentru a testa factori cum sunt vibratiile si zgomotul, ceea ce a generat economii suplimentare de 20 milioane de euro.
O sursa mai importanta de diminuare a costurilor, si cea mai controversata, probabil, a fost decizia de a limita automatizarea inglobata in procesul de productie, scrie Financial Times. La Fabrica din Pitesti, in locul celor o mie de roboti pe care o uzina moderna i-ar folosi la asamblare, exista un singur robot utilizat pentru a instala parbrize.
„In incercarea de a micsora costurile, au dat ceasul inapoi cu 20 de ani“, a apreciat John Lawson, analist la Citigroup Smith Barney. Totusi, fabrica nu este un atelier arhaic, subliniaza autorul articolului, mentionand ca procesele de productie sunt identice cu cele din alte uzine Renault.
Nivelurile reduse de automatizare si forta de munca ieftina (un angajat al Fabricii din Pitesti primeste o zecime din salariul unui angajat francez) permit Renault sa economiseasca sute de euro pe vehicul numai in ceea ce priveste costurile cu personalul.
„Uzina este impresionanta, iar calculele au fost facute foarte atent“, a apreciat Max Warburton, analist pentru Sectorul auto la compania de consultanta Goldman Sachs.
Si mai multe economii sunt derivate din utilizarea materialelor de provenienta romaneasca, care reprezinta doua treimi din totalul celor care nu sunt produse chiar de Fabrica Renault. In plus, 85% dintre acestea sunt fabricate tot in complexul din Pitesti, unde au centre de productie companiile Johnson Controls (scaune), ACI (sasiuri) si Valeo (cablaje).
Situarea Romaniei la frontiera noilor state membre ale UE din Europa Centrala si aproape de Turcia si Orientul Mijlociu, toate fiind piete-tinta pentru Logan, va mentine la nivel redus si costurile cu transportul.
Pretul redus se pare ca reuseste, totusi, sa ridice probleme pe piata vestica. Intrebarea la care multi incearca sa gaseasca raspuns este daca Logan se va vinde. Conform Financial Times, autoturismul va fi cu siguranta tentant pentru consumatori. Calitatea sa pare mai ridicata decat a modelelor concurente vandute la preturi similare, iar spatiul pe care il ofera, mai generos.
Volumul portbagajului este asemanator celui disponibil la un BMW Seria 5. Amortizoarele, scutul special de protectie si 15 kilograme de ceara pentru a proteja de coroziune otelul de calitate mai slaba al caroseriei vor fi, de asemenea, de ajutor in tarile in care conditiile de drum sunt deficitare, arata publicatia.
Holdingul financiar Citigroup prevede ca, la vanzari de 700.000 de unitati, cu un pret mediu de 6000-7000 de euro si cu o marja operationala de 5%, Logan ar reprezenta 18% din vanzarile de patru milioane de automobile vizate de Renault pentru 2010, dar numai 7% din profitul neimpozitat si 4% din profitul net.
John Lawson de la Citigroup crede ca, prin acest proiect, Renault poate castiga procente dintr-o piata neglijata pana acum, dar nu poate spera la castiguri financiare majore. El adauga, insa, ca investitia totala relativ modesta a Renault nu ar justifica nici temeri prea mari ale investitorilor legate de Logan.
Aparent, in cazul Daciei Logan, primesti exact atat cat platesti, se consoleaza Financial Times.
