Primele garnituri ar urma să iasă pe traseul trenului metropolitan promis de Nicușor Dan abia la finalul lui 2023.

Trenul metropolitan - zoom pe prima etapăFoto: Hotnews

Într-o primă etapă, proiectul va cuprinde patru rute - București Nord - Scroviștea, București Nord – Obor, București Nord – București Vest, București Vest - Obor – a declarat într-un interviu acordat HotNews.ro Dr.Ing. Szentes Iosif, coordonatorul proiectului din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București Ilfov.

Primele trenuri, pe rutele București Nord - Scroviștea și București Nord - Obor, ar urma să circule la finalul anului următor. Până la finalul anului 2026 trenurile vor circula și până la București Vest, iar călătorii vor putea ajunge în 40 de minute din Militari până la Obor.

Singura problemă este la trecerile la nivel cu calea ferată, unde este barieră, de exemplu pe Petricani și Andronache, unde timpul cu bariera lăsată se va dubla, numărul de trenuri care trec pe acolo fiind dublu după introducerea trenului metropolitan. Ce înseamnă asta pentru traficul din zonă? Deocamdată nimeni nu știe.

Cele 4 rute ale trenului metropolitan

Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București Ilfov a finalizat recent studiul de prefezabilitate pentru trenul metropolitan, promis de Nicușor Dan în campania electorală.

Acesta este primul pas pentru realizarea acestui proiect, la acest nivel fiind studiat pe unde ar putea circula trenul metropolitan, pe linii de cale ferată existente și unde este cea mai mare nevoie de acest mijloc de transport.

Concluzia a fost că, în prima etapă, trenul metropolitan poate circula pe 4 rute, cu investiții minime. Acestea sunt:

• București Nord - Scroviștea
• București Nord - Obor
• București Nord - București Vest
• București Vest - Obor

„În cadrul studiului am analizat peste 20 de rute pentru regiunea București-Ilfov și am ajuns la concluzia că pe unele dintre ele putem să începem operarea mult mai repede decât ne-am propus inițial, pentru că infrastructura există, necesită doar mici mici modificări”, a explicat Dr.Ing. Szentes Iosif.

Acesta spune că prima linie de tren metropolitan deja funcționează, deși nu a fost făcută de Primăria Capitalei. Este vorba despre linia Gara de Nord - Aeroportul Otopeni, care oprește și în Mogoșoaia, pe acest model urmând să fie și cele 4 rute.

• „Prima rută, București Nord - Aeroportul Otopeni, deja funcționează. Sunt 72 de trenuri pe zi, 36 într-o într-o direcție, 36 în sens invers, operate de 2 operatori, un operator național și încă un operator privat.
  
• Așteptările au fost depășite legat de operarea acestui tren, inclusiv așteptările celui care a realizat în anul 2019-2020 studiul de fezabilitate, care a prevăzut cam cu 2,5 ori mai puțini călători.
  
• Asta ne-a dat și ne dă în continuare speranța ca și celelalte linii vor fi la fel de bine primite de publicul călător care dorește să folosească trenul metropolitan”.

Prima rută pe care se va circula - București Nord - Scroviștea

Din cele 4 rute, prima pe care va circula trenul metropolitan este București Nord - Scroviștea. Linia există, însă sunt doar câteva stații pe parcursul ei, iar în cadrul proiectului vor fi înființate noi stații, iar trenul va opri aici. Practic va face legătura între Gara de Nord, Pajura, Chitila, Mogoșoaia, Buftea, Periș și Scroviștea. Astfel, cei care stau în Periș sau Buftea, în circa jumătate de oră vor putea ajunge în centrul Bucureștiului.

„Până la Scroviștea și mai departe este linie care deja se operează. Sunt 5 operatori. În total sunt 22 de trenuri care se opresc în stațiile existente până la Scroviștea și 26 din sensul invers. Numărul acestora ar trebui să fie suplimentat astfel încât să ajungem de la ora 4:30 până la ora 23.00, chiar 24.00, la o cadență de 30 de minute. Acum sunt trenuri la oră în cel mai bun caz și chiar la 2-3 ore”, a explicat Dr.Ing. Szentes Iosif.

Simulare cum va arăta Stația Scroviștea

„A doua linie care pe care urmează să operăm este București Nord - București Vest”

În ceea ce privește rutele București Nord - Obor, București Nord - București Vest, București Vest - Obor, prima rută pe care vor circula trenurile este București Nord - Obor.

„București Nord – Obor este de fapt linia către Constanța, iar undeva după 17 kilometri de la plecarea din Gara de Nord se face o o racordare și ajunge în București Obor. A doua linie care pe care urmează să operăm este București Nord - București Vest și a treia linie este o combinație între acestea, deci între București Vest și București Obor, dar astfel încât trenul să nu mai intre în București Nord, deci undeva prin Bucureștii Noi și Pajura să se facă această legătură ca să mai decongestionăm stația București Nord, care este în o anumită perioadă foarte, foarte aglomerată”, a explicat Szentes Iosif.

Linia București Vest – Obor va conecta practic Militariul și Chiajna – toate cartierele rezidențiale care s-au construit acolo, cu centrul Bucureștiului, Nordul Capitalei, zona de birouri din Pipera, cartierul Pantelimon și zona Oborului.

Simulare cum va arăta stația Pipera

„De la Gara de Vest Obor până la Obor vei face cam 44 de minute. De la Gara de Nord până la Gara de Vest faci 16 minute. De la Gara de Nord până la Obor încă 30 de minute. Din Militari la Obor nu poți să ajungi cu mașina în acest timp. De la București Nord către Obor, inițial, am prevăzut tren la 60 de minute. Către Vest la 60 de minute, dar între Vest și Obor, fiindcă se suprapun rutele, frecvența ar fi la 30 de minute”, a mai explicat Szentes Iosif.

În următoarea etapă, se va face studiul de fezabilitate pentru cele 4 rute, care va stabili poziția exactă a stațiilor de tren și cum să fie ele făcute, dar și modernizarea stațiilor actuale, care sunt în paragină sau sunt de fapt doar niște peroane.

• „Pentru aceste linii s-a angajat Primăria Capitalei să facă studiile necesare pentru fezabilitate pentru noile puncte de oprire care înseamnă peroane pe ambele părți, pentru că sunt linii duble, panouri de informare a călătorilor, parcări pentru mașini și biciclete. Știți cum arată gările acum.
  
• Noi vrem să fie mai atractive pentru călători. Deci, ar fi vorba despre modernizarea acestor stații existente și construirea unor noi puncte de oprire pe care pe care noi le-am identificat.
  
• Am fost la Ministerul Transporturilor și se pare că proiectantul care realizează studiu de fezabilitate pentru Centura Feroviară Bucureștiului a căzut pe acele puncte de oprire pe care și noi le-am propus prin studiu de prefezabilitate prefezabilitate pe care l-am realizat”, a mai explicat coordonatorul proiectului.

Pe ruta București Vest – Obor ar urma să se înființeze și amenajeze 10 stații noi pe lângă cele 5 existente. Pe linia București Nord-Scroviștea ar urma să se înființeze două noi stații și să se reabiliteze alte trei pe lângă cele 6 existente și funcționale.

Acesta spune că studiul de fezabilitate ar urma să fie gata în câteva luni, iar amenajarea stațiilor să se facă vara viitoare.

• „Teoretic, într-un an se pot face stațiile. În urma discuțiiilor de la Ministerul Transporturilor am aflat că traseul actual al centurii feroviare s-ar putea să necesite niște modificări, deci se retrasează geometria căii.
  
• Asta înseamnă mici modificări, astfel încât trenul să se înscrie în curbă în alte condiții. Nu putem să ne gândim la realizarea unor peroane înainte ca studiul de fezabilitate să fie finalizat de către CFR.
  
• Încercăm totuși să obținem o variantă finală, iar dacă vedem că nu se modifică mare lucru, de exemplu către Constanța, care este linie reabilitată, finalizată în 2011, atunci putem să ne apucăm de studiul de fezabilitate care trebuie făcut pentru acele puncte noi de oprire”, a explicat Szenets Iosif.

Mai rămâne și problema trenurilor, în sensul că nici Primăria Capitalei, nici ADI TPBI nu au trenuri, dar Szentes spune că se va face o procedură de achiziție pentru desemnarea unui operator privat, care să vină cu propriul material rulant. Fără trenuri, investițiile pentru prima etapă, pe cele 4 rute se ridică la 44 milioane lei.

• „Pentru cele 3 trasee și traseul către Scroviștea care deja este în lucru la noi, s-ar ridica undeva la 44 milioane de lei ca execuție. Aici nu intră trenurile. Pentru operare ar fi nevoie de 10 rame electrice, cu autonomie de câțiva kilometri, pentru că în momentul de față avem 6 kilometri neelectrificați, de la Chitila până la Gara București Vest, deci ar trebui trenuri electrice hibrid, inclusiv cu baterii.
  
• Pentru rame electrice noi ar trebui să se facă o achiziție separată, dar încă nu se cunosc, din noul Program Operațional Transporturi dacă ADI-urile sunt eligibile sau nu.
  
• Deci asta e prima întrebare. A doua întrebare, o comandă de trenuri noi înseamnă de acum încolo, deci din momentul inițierii ideii și până la finalizare, de la 4 ani în sus, pentru că nimeni nu produce pe stoc în ultima perioadă și nimeni nu are capacitate de mai mult de 3-4 unități pe lună. Bine, noi avem nevoie de 12 bucăți, dar astea trebuie strecurate printre celelalte comenzi care deja sunt lansate de ani buni.
  
• Cele 10 rame ar costa vreo 72 milioane de euro, la capacitatea aceasta, între 120 și 160 de locuri pe rame. Acestertrenuri se vor cumpăra probabil prin ADI”, a explicat Szentes Iosif.

În octombrie, ADI TPBI a făcut anunțul în JOUE pentru intenția de operare.

• „Această intenție trebuie depusă cel puțin cu un an înainte de a încheia contractele de servicii publice. Noi vom încheia contracte de servicii publice și pentru asta membri TPBI vor finanța parțial sau integral aceste servicii feroviare.
  
• Va fi licitație competitivă, pe o anumită perioadă, pentru că durează foarte mult achiziția de material rulant, la care să participe operatorii existenți, care au obligația să vină inclusiv cu materialul rulant propriu.
  
• În situația în care noi vom cumpăra între timp materialul rulant, atunci, în baza contractului de servicii publice, putem a acorda contractul de servicii publice inclusiv cu material rulant, stabilind niște condiții de utilizare și de plată”, a explicat Szentes Iosif.

Acesta spune că la sfârșitul anului viitor, când se schimbă mersul trenurilor pentru perioada 2023-2024, asta înseamnă undeva în 8-10 decembrie, vor circula primele trenuri metropolitane pe rutele București Nord - Scroviștea și București Nord-Obor.

Biletele pentru aceste trenuri vor fi integrate cu mijloacele de transport ale STB și metroul.

„În luna februarie am integrat transportul feroviar către Otopeni cu STB-ul și cu metroul, avem bilete pentru 24 de ore, pentru 72 de ore, avem abonamente lunare, pe 6 luni, pe un an. Deci înainte să lansăm trenurile, pentru toate rutele, trebuie să introducem tichetul unic pentru toate sistemele de transport folosite”, a explicat Szentes.

Problema barierelor și a blocajelor din trafic

Cea mai mare problemă în calea trenului metropolitan rămâne însă faptul că Bucureștiul nu are pasaje la intersecțiile cu cale ferată, astfel că de fiecare dată când trece trenul, de exemplu pe ruta București-Constanța, se lasă bariera pe Șoseaua Petricani, pe Șoseaua Andronache și se formează cozi impresionate de mașini. La fel se întâmplă și înainte de Gara Obor, în cartierul Baicului.

Fix pe aici ar urma să treacă și trenurile de pe ruta Gara de Nord - Obor, ceea ce va dubla practic timpul cu bariera coborâtă și blocajele în trafic în zona respectivă. Soluția este construirea unor pasaje rutiere peste calea ferată, însă și dacă Primăria Capitalei s-ar apuca azi de ele, tot ar fi imposibil să le termine până la finalul anului următor când teoretic va circula pe aici trenul metropolitan.

„La Petricani, la Andronache avem treceri la nivel cu calea ferată care afectează și vor afecta și mai mult traficul. Dar municipalitatea are deja un studiu de fezabilitate făcut pentru un pasaj la Andronache și, acum în pregătire, încă un pasaj la Pipera, care dacă se realizează, se rezolvă problema ambuteiajelor care se produc acolo, din cauza staționării la bariere”, a explicat Szentes.

Întrebat cu cât va crește timpul de staționare la barieră, specialistul spune că se va dubla.

„Acum circulă 60 de trenuri pe acolo și vor mai fi încă 60. Dar pasajul va rezolva problema. Lumea probabil va merge mai mult cu trenul, va ocoli zona când vede că stă la barieră. Este important ca cel puțin cei care pot folosi trenul metropolitan, combinat cu celelalte moduri de transport, să lase mașinile undeva la periferie, unde sunt parcări supravegheate, gratuite. Că asta este intenția noastră, cine are biletul metropolitan să parcheze gratuit. Și lumea nu mai intră în centru cu mașina”, a explicat Szentes.

Întrebat cum va fi afectat traficul rutier în zonă, acesta spune că a fost comandat un studiu de trafic care va fi gata în decembrie și atunci vom ști situația.

A doua etapă - extinderea pe toată centura feroviară a Capitalei

În a doua etapă, trenul metropolitan ar putea fi extins pe toată centura feroviară a Capitalei și o bună parte din localitățile din jurul Capitalei ar putea fi conectate astfel cu centrul orașului.

• „Toată lumea a tratat cu indiferență acest aspect și inclusiv proiectul acesta pe care-l face CFR Infrastructură, de creșterea a capacității pentru trenuri de marfă. Și noi acum, dacă există posibilitatea de a accesa niște fonduri europene, întreaga centură a Bucureștiului fiind pe rețeaua TEN-T, trebuie să profităm și să mai includem niște puncte de oprire noi, astfel încât să atingem zonele rezidențiale, zonele comerciale, zonele universitare.
  
• După ce se va finaliza studiul de fezabilitate al CFR SA, care vizează întreaga centură feroviară, se va lua o decizie la nivelul Ministerului pentru dublarea, modernizarea și electrificarea acesteia în integralitate.
  
• În următoarea etapă putem extinde trenul metropolitan, de exemplu, de la București-Nord către Progresu sau până la Jilava.
  
• Proiectele noastre sunt proiecte complementare la proiectele CFR. Ei învestesc în linii circa 2 miliarde de euro liniștit. Noi venim cu proiecte complementare și amplasăm puncte noi de oprire, amenajăm acele zone, facem legăturile intermodale cu celelalte mijloace de transport”, a explicat specialistul.

Pentru cea de-a doua fază, care cuprinde și o linie nouă spre Balotești, investiția se ridică la circa 1 miliard de euro.

„În concluzie, dacă se dorește implementarea tuturor proiectelor pentru cele 26 de rute distincte ale trenului metropolitan, care acoperă în integralitate nevoie de deplasare, mobilitate a Regiunii București-Ilfov, acoperit de rețea feroviară, însumând 897,2 km, realizându-se o viteză comercială asemănătoare mediei trenurilor Regio de pe rețeaua CFR (41,12 km/h vs 44 km/h), zilnic vor putea circula 1220 trenuri metropolitane cu un număr de 74 de unități de remorcare cu o capacitate medie de 110 locuri pe scaune (+rezerve), realizând zilnic 40.478 tren-km, fiind necesară o investiție totală de cca. 1.060.718.000 Euro, din care 704.000.000 Euro reprezintă investiția în achiziția de material rulant nou. Cheltuielile medii pe km de infrastructura feroviara se ridica la 256.108 Euro/km”, se arată în studiul de prefezabilitate făcut de ADI TPBI.

Dar nu este vorba doar despre această investiție, ci și despre o compensare (subvenție), așa cum se acordă și pentru transportul în comun din București.

„Pentru întregul proiect (26 rute feroviare), realizându-se 14.774.470 km, ar fi nevoie de o compensare de 381.624.560 lei pe an, dacă operarea ar fi încredințată unui OTF-C existent pe piață, cu material rulant propriu al operatorului. În schimb, dacă se va achiziționa material rulant nou din fonduri europene și s-ar înființa firma proprie de operare (de exemplu: SC Tren Metropolitan București SA), după modelul STB, costurile de operare ar scădea semnificativ, în primul rând, existând un control riguros asupra veniturile acestei firme, mentenanța materialului rulant ar fi realizată tot din fonduri europene nerambursabile pe termen de 15 ani”, se mai arată în studiu.

Szentes Iosif spune că trenul metropolitan va reduce aglomerația în trafic și poluarea din București.

”După părerea mea, dacă se face integrarea acestui serviciu de transport feroviar cu celelalte servicii existente, rezolvă o parte din problemele Bucureștiului legat de aglomerația din trafic, de poluare, de parcări”, a spus specialistul.

Sursa foto: ADITPBI