De cativa ani de zile, Comisia Europeana incearca sa propuna reglementari obligatorii pentru toate statele Uniunii, in ceea ce priveste siguranta traficului rutier. Nu un cod rutier pan-european (imposibil de realizat), ci un set de obligatii referitoare la comportamentul conducatorilor auto, norme care sa contribuie la sporirea sigurantei traficului rutier. Aici incep problemele. De ce? Pentru ca a avea reglementari valabile peste tot in Uniune inseamna o armonizare macar partiala a legislatiilor rutiere ale celor 27 de state. Adica un set comun de contraventii la traficul rutier, sanctionabile la fel. Scopul? Punerea in aplicare intr-un stat (statul de domiciliu sau resedinta al faptuitorului) a sanctiunii date pentru o contraventie comisa in alt stat.

Dupa mai bine de trei ani de incercari s-a dovedit ca o asemenea armonizare este imposibila. Statele membre - ele alcatuiesc Consiliul Uniunii si au ultimul cuvant in materie de legislatie – se opun categoric. Pentru ca pe plan intern exista reglementari foarte diferite in ceea ce priveste traficul rutier. Unele, de exemplu, au reglementari clare pentru banda destinata exclusiv autobuzelor si taxiurilor, altele pentru banda destinata biciclistilor sau pentru parcarea in locuri nepermise, iar sanctiunile in astfel de situatii sunt aspre. Alte state insa nu sanctioneaza nici macar folosirea telefonului celular fara sistemul “hands-free”. Difera, de asemenea, reglementarile referitoare la viteza in localitati si in afara lor, cele la conducerea sub influenta alcoolului sau a drogurilor. Ca sa nu mai vorbim despre cat de diferita este infrastructura in cele 27 de tari.

Dar Comisia Europeana nu a abandonat ideea de a facilita punerea in aplicare transfrontaliera a sanctiunilor referitoare la siguranta traficului. Formula gasita a fost aceea de a identifica patru tipuri de comportamente care se regasesc sub forma de contraventii sau chiar infractiuni, dar sanctionabile cu amenda, in legislatiile tuturor statelor membre. In felul acesta, o contraventie comisa, de exemplu, de un sofer din Romania in Germania sau Grecia, nesanctionata pe loc, va putea fi pusa in aplicare de autoritatile germane sau grecesti prin intermediul celor din Romania.

Cele patru fapte identificate de Comisie sunt: conducerea cu viteza peste cea prevazuta de legea interna; conducerea sub influenta alcoolului; neoprirea la culoarea rosie a semaforului si nefolosirea centurii de siguranta.

Cand mi-a fost incredintata de catre Comisia de libertati civile, justitie si afaceri interne elaborarea opiniei cu privire la aceasta initiativa am intuit ca va fi ceva dificil, dar nu mi-am imaginat numarul de probleme pe care le va pune si a caror rezolvare este inca incerta. Unele dintre ele sunt atat de tehnice si de controversate, incat la acest moment prefer sa le las deoparte (de exemplu: E posibila o astfel de reglementare in temeiul actualului Tratat al UE? Care e rolul Parlamentului European, de co-decizie sau consultativ, si in ce conditii se poate el schimba? De ce elaborarea raportului privind propunerea de directiva este in sarcina Comisiei de transport a PE si nu a Comisiei de justitie si afaceri interne?). Dincolo de aceste aspecte juridico-tehnice, pe care trebuie sa le rezolvam cei care lucram la aceasta propunere, mai sunt si altele, care intereseaza in mod direct fiecare conducator auto din spatiul european.

De exemplu, chestiunea definirii celor patru contraventii si mai ales a felului in care sunt constatate. Asta pentru ca vorbim de sanctionarea lor ulterior momentului in care s-au petrecut. Daca va fi sa se adopte aceasta directiva, cred ca trebuie sa discutam despre detectarea comiterii contraventiilor (sunt excluse infractiunile serioase care, de exemplu, au rezultat in accidente grave) prin intermediul echipamentelor tehnice. Trei din ele se pot constata prin intermediul camerelor de luat vederi: viteza, trecerea pe rosu, portul centurii de siguranta.

In ce priveste conducerea sub influenta alcoolului, este firesc sa se foloseasca inainte de orice aparatul special care determina cantitatea de alcool in aerul expirat. Si nu testarea sangelui, pentru ca, repet, nu e vorba de fapte care au avut consecinte grave. Numai ca legislatiile statelor membre trateaza diferit conducerea sub influenta alcoolului. Unele sunt destul de blande in a o sanctiona, altele o considera infractiune.

Sigur ca nu se poate limita detectarea contraventiilor mentionate mai sus doar la echipamentele tehnice. Evident, politistul insusi are dreptul sa constate contraventia. Dar in acest caz este firesc sa fie o constatare directa si adusa pe loc la cunostinta faptuitorului. Asta pentru a nu exista posibilitatea abuzului, adica de a primi dupa cateva luni o instiintare ca politistul X din tara Y a intocmit un proces-verbal pe baza unei asa-zise constatari numai de el stiute.

Mai e apoi si situatia in care nu proprietarul autovehiculului era la volan. De multe ori un echipament tehnic sesizeaza doar placuta de inmatriculare a masinii sau a motocicletei, nu si figura conducatorului. Are acesta obligatia sa spuna cine era la volan? Chiar daca in felul acesta isi face singur un rau? Sa nu uitam, nu discutam de cazul vreunui accident. Dreptul de a nu te autoincrimina e recunoscut de multe state.

Si problemele continua. Cuantumul amenzii ar fi, bineinteles, cel din tara in care s-a comis fapta, iar banii vor merge la bugetele specifice acelui stat. E o aplicare a principiului nediscriminarii in ceea ce priveste respectarea si punerea in aplicare a legislatiei interne a unui stat. Dar consecintele pot fi dramatice.

Un exemplu: nu de multa vreme, Grecia a introdus o amenda de 700 de euro pentru neoprirea la culoarea rosie a semaforului. Cam cat doua salarii la noi. Se poate replica: bine, dar daca te-a prins pe loc nu trebuie sa platesti? Ba da. Tocmai de aceea e important sa se evite orice posibilitate de abuz cand punerea in aplicare a sanctiunii e ulterioara. Instiintarea de a plati amenda nu va putea fi atacata decat in statul unde a fost constatata. Cand constatarea e pe loc, sa zicem ca apelul la justitie e fezabil. Te afli in acel stat, chiar daca, poate, in tranzit. Dar cand afli ca trebuie sa platesti cateva sute de euro dupa sase sau opt luni, posibilitatea de a ataca in justitie constatarea respectiva e o gluma, costurile pentru accesul la justitie fiind mult mai mari decat amenda insasi.

In plus, oricine e indreptatit sa se intrebe cum poate sa reprezinte un pericol mai mare la adresa sigurantei traficului, a celorlalti participanti la trafic, nefolosirea centurii de siguranta (ceea ce afecteaza doar ocupantii dintr-o masina) fata de folosirea telefonului celular?

Si ca sa nu ramana doar aceste intrebari fara raspuns (deocamdata), sa mai amintesc ca s-au pus in miscare si grupurile de lobby. Culmea, nu din partea asociatiilor soferilor profesionisti (asa cum m-as fi asteptat eu, in cazul lor fiind vorba uneori chiar de pierderea locului de munca), ci de cei reprezentand autoritati nationale de trafic. Care ar dori sa vada sanctionate si alte fapte, precum parcarea nelegala, folosirea liniei destinate autobuzelor, chiar daca acest din urma aspect e prezent doar in unele din statele membre. Dar este esential pentru aceste autoritati sa colecteze amenzile care intra in bugetele lor!

Asadar, aceia dintre dumneavoastra care au mai calcat acceleratia, au mai trecut pe rosu, n-au folosit centura si pana acum au scapat, pentru ca au parasit teritoriul statului in care au facut aceste lucruri, sa stie ca pe viitor lucrurile nu vor mai sta asa. Intr-un fel sau altul, directiva aceasta va fi adoptata (sper sa fi intr-un fel care sa nu permita abuzul unor “agenti constatatori”), presedintia franceza anuntand ca o are pe lista sa de prioritati.