Investițiile și marile proiecte pentru infrastructura de transport din România, au ceva din aerul serialului Tânăr și Neliniștit. Astfel, periodic, cu mare fast se anunță investiții colosale și proiecte grandioase. Apoi, toată lumea așteaptă o perioadă cu sufletul la gură. Ani la rând nu se întâmplă nimic. Mai apare periodic câte o știre, însă nu despre stadiul proiectului ci despre fapte de corupție legate de proiectul respectiv. Apoi, când se schimbă guvernarea, o luăm de la capăt.
Câteva date statistice generale
Potrivit datelor furnizate de Institutul Național de Statistică, lungimea autostrăzilor a crescut în 2-15 cu 9,4%, respectiv 64 km, faţă de 2014, acestea având o pondere de 4,2% (747 km) în ansamblul drumurilor naţionale. La finele anului trecut, drumurile publice totalizau 86.080 km, din care 17.606 km (20,5%) drumuri naţionale, 35.316 km (41%) drumuri judeţene şi 33.158 km (38,5%) erau drumuri comunale. Din totalul drumurilor naţionale, 35,2% (6193 km) erau drumuri europene, 4,2% (747km) autostrăzi, 1,6% (281 km) drumuri cu 3 benzi de circulaţie, 10,3% (1807 km) drumuri cu 4 benzi de circulaţie şi 0,1% (22 km) drumuri cu 6 benzi de circulaţie.
În cazul căilor ferate de folosinţă publică, cele în exploatare totalizau 10.770 km, din care 10632 km (98,7%) linii cu ecartament normal, 4 km linii cu ecartament îngust şi 134 km linii cu ecartament larg. La sfârşitul anului 2015, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare electrificate era de 4030 km reprezentând 37,4% din reţeaua de cale ferată în exploatare.
Studiu de caz – transportul cu metroul
Nici la capitolul metrou (în București) nu stăm mai bine. Lungimea reţelei de metrou a municipiului Bucureşti se întinde pe 69,25 kilometri, distribuiţi pe patru linii magistrale şi 51 de statii. Compania anunță bugete de investiţii în creștere de la an și că lucrările se încadrează în strategia de dezvoltare a reţelei de metrou până în anul 2030. În prezent se efectuează lucrări de investiţii pentru realizarea mai multor proiecte care, în prezent, se află în diferite stadii.
Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon, care va realiza legătura între vestul oraşului şi zona de est, prin centru, respectiv cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon, are o lungime de 16,2 kilometri și 22 de staţii. Se preconizează realizarea în trei etape a proiectului, cu termen de punere în funcţiune în 2016, 2018, şi 2020.
Magistrala 4 secţiunea Parc Bazilescu – Lac Străuleşti, realizarea acestei investiţii făcând posibilă extinderea tronsonului II al Magistralei 4 (Gara de Nord – Parc Bazilescu) cu încă două staţii, respectiv Laminorului şi Lac Străuleşti.
Magistrala 6 – Legătura reţelei de metrou cu aeroportul Henri Coandă Otopeni este un alt proiect al Metrorex.
Magistrala București – Otopeni
Prin realizarea magistrale 6, Bucureștiul a urma să fie legat cu aeroportul Otopeni, singurul aeroport din apropierea capitalei, ce deservește curse externe și interne. Ar urma sa aiba o lungime de 14,2 kilometri și cuprinde 12 stații.
Ideea unei linii de metrou care să lege Capitale de Aeroportul Otopeni a fost anunţată prima oară în 1999.
Indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții au fost aprobați prin Hotararea Guvernului nr. 1030/2009. Astfel, Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Otopeni este definită ca o legatură intermodală între Gara de Nord (nod de transport pentru călători și marfă din cadrul rețelei paneuropene TEN-T) și Aeroportul Internațional Henri Coandă Otopeni (pol principal de conexiune europeană, în rețeaua TEN-T) și este estimată să coste circa un miliard de euro (plus TVA), din care aproximativ o treime din fonduri urmau să provină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JICA).
La data de 10 martie 2010, Guvernul României a contractat cu JICA împrumutul ROM-P5 în valoare de 41.870.000.000 JPY (aproximativ 370 milioane Euro la cursul curent) dedicat exclusiv Proiectului Magistralei 6 de metrou. Restul fondurilor, pâna la valoarea totala de 1,09 miliarde Euro, urmând să fie asigurate, conform angajamentului Guvernului în Acordul de Împrumut, de la Bugetul de Stat. Proiectul Magistralei M6 trebuia să se desfășoare intr-o perioadă de 91 de luni, din care 42 de luni Faza de Proiectare și 68 de luni Faza de Construcție (cu o suprapunere între cele două faze de 19 luni). Metrorex a încheiat la finele lui 2011 un contract de 66,6 milioane euro cu asocierea Padeco (Japonia)/Oriental Consultants (Japonia)/Metroul SA România/Seneca Group International/Systra (Franţa) pentru consultanţă la legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni. Proiectul a început la data de 1 martie 2012, urmând a fi finalizat în octombrie 2019.
Însă, în practică, de 5 ani fondurile obținute de la guvernul nipon nu sunt utilizate conform graficului angajat de Guvernul României prin Acordul de Împrumut. Pe lângă stagnarea proiectului, România pierde zilnic bani ca penalități pentru acest credit.
În primăvara acestui an, Metrorex comunica Hotnews.ro că sunt căutate solutii ca investitia de peste 1 miliard de euro sa fie sustinuta și din bani europeni, pe lângă fondurile de la buget și împrumutul de 320 de milioane de euro de la japonezi, iar autoritățile lucrează la ultimele proceduri înainte de lansarea licitațiilor de lucrări. Iată însă că ne aflăm la mijlocul verii și, neoficial, știm deja că anul acesta nu se va întâmpla nimic în acest sens.
Deși se anunță că proiectul se află într-un stadiu avansat de pregătire, și că M6 va fi gata la timp pentru Campionatul European de Fotbal din 2020, când București va găzdui trei meciuri pe Arena Națională, practic acest deziderat este compromis, deoarece NU este timp suficient pentru construcția magistralei M6 în timpul rămas. Sau se poate eventual încerca o solutie de compromis: se forează tunelul, fără a se construi niciuna din stațiile de parcurs ale magistralei, doar ca să faca joncțiunea cu M4 (la stația 1 Mai) pentru a se obtine legatura cu reteaua existenta și să se construiască doar stația terminus (Aeroport Otopeni). Deși la prima vedere această soluție pare de tot râsul, să ne amintim că la fel a fost dată în folosință (din motive electorale) autostrada București – Ploiești.
Din diverse motive politice a stagnat timp de 5 ani și proiectul acestei magistrale. Fostul ministru al transporturilor Relu Fenechiu spunea în vara anului 2013 că investiţia pentru magistrala de metrou care să lege reţeaua existentă de Aeroportul Otopeni este una „uriaşă“ şi nu este justificată de traficul existent. El preciza la acea dată că o soluţie ar fi un proiect suprateran feroviar, mai ieftin, potrivit Mediafax.
Fostul premier Victor Ponta declara la sfărșitul anului 2013 că această linie de metrou este ineficientă din punct de vedere economic, pentru că traficul de pasageri ar fi mic, iar veniturile din bilete nu ar acoperi nici măcar costul de întreţinere, nu numai investiţia.
Ramona Mănescu, când ocupa funcția de ministru al transportului, declara susţine proiectul de construcţie al metroului până la Aeroportul Otopeni şi că, în urma unui studiu făcut de japonezi, traficul s-ar ridica la 40.000 de călători pe zi pe cele 12 staţii ale metroului.
La începutul lui 2016, fostul ministru al transporturilor Dan Costescu declara că există o planificare pentru acest proiect și că ”prima parte a anului e pentru obţinerea autorizaţilor, la mijlocul anului, primăria Bucureşti ar trebui să îşi adopte planul de mobilitate urbană durabilă, apoi noi să facem hotărârea de Guvern, iar la sfârşitul anului să înceapă licitaţiile pentru rezistenţă şi arhiectură şi amenajarea spaţiilor”.
Metrorex susține oficial pentru Hotnews.ro că “în funcție de bugetul alocat, finalizarea lucrărilor este estimată pentru cel de-al doilea trimestru al anului 2021″.
Pentru ca telenovela românească a legăturii Aeroportului Internațional Henri Coandă Otopeni cu orașul București să capete și mai mult parfum dâmbovițean, în paralel este promovată pe scară largă o intoxicare generală cu o alternativă feroviară, utilizand inelul feroviar al Bucureștiului, și care ar costa o fracțiune din costul metroului (aproximativ 200 milioane Euro). Ceea ce nu se spune însă este că acest inel feroviar a fost construit în perioada comunistă cu un scop dedicat preponderent traficului de marfa. Bucureștiul era pe atunci o capacitate uriașă de producție si inelul era folosit pentru tranzitarea mărfurilor și a materiilor prime. Inelul este acum într-o stare deplorabilă și, cel mai important lucru, este construit pe coclauri (cum de altfel s-a și intenționat), pentru a nu afecta nicio comunitate de oameni din jurul capitalei. Deci rolul de interconectare al unei asemenea soluții este diminuat simțitor, pentru că traseul inelului feroviar trece prin pădurile din jurul Bucurestiului. Nicio persoană de bună credință nu are cum să compare utilitatea celor două proiecte din punct de vedere al tranzitului de călători: ruta de metrou trece prin zonele Pajura/Expozitiei/Baneasa/Otopeni, fie zone rezidentiale intens locuite, fie zone de business sau comerciale aflate în plina expansiune, pe când ruta feroviară trece prin padure. Asta ca să nu luam in considerare impactul asupra mediului înconjurător: soluția supraterană pe inelul feroviar având un impact covârșitor negativ datorită poluării în exploatare, față de soluția integral subterană a metroului.
