Preambul: În aceste zile asistăm la reluarea dezbaterilor cu privire la modul de sancţionare a infracţiunilor comise în trafic. Din păcate, urmare a agresării unor poliţişti în trafic de către şoferi care consumaseră băuturi alcoolice înainte să se urce la volan (Bucureşti, Mamaia). Încă din anul 2010 UE a alcătuit un Plan de reducere la jumătate a numărului deceselor rutiere până în anul 2020. În martie 2015 Comisia Europeană a publicat date statistice cu privire la decesele cauzate în accidente de circulaţie: raportat la numărul locuitorilor din fiecare stat membru al Uniunii, în ultimii şapte ani România a ocupat a ocupat locul trei (în 2008 şi 2011), locul doi (în 2009, 2010, 2014) şi locul întăi (în 2012 şi 2013).

Cristi DaniletFoto: Arhiva personala

Fenomenul infracţional: Infracţiunile la siguranţa circulaţiei pe drumurile publice lucru sunt extrem de periculoase: uneori şoferii sunt prinşi în trafic mai înainte de a avea vreun eveniment rutier; altădată aceste infracţiuni au drept urmare pagube materiale, răniţi şi morţi. Dacă daunele materiale sunt acoperite prin despăgubiri băneşti relativ uşor de probat, pentru daune morale – aşa cum am mai arătat – justiţia nu are tarife sau standarde, practica instanţelor fiind extrem de variată cu privire la compensarea suferinţei.

Consiliul Superior al Magistraturii în care deţin calitatea de membru este instituţia care adună toate datele statistice despre cauzele aflate pe rolul instanţelor. Analizând datele la care am avut acces (ataşate la sfârşitul postării), am ajuns la următoarele concluzii:

1. Infracţiunile la siguranţa circulaţiei pe drumurile publice reprezintă categoria de cauze cea mai numeroasă aflată pe rolul instanţelor din România. Este vorba de: conducerea unui autovehicul sub influenţa alcoolului, a unui autovehicul neînmatriculat, a unui autovehicul fără permis de conducere, părăsirea locului accidentului şi sustragerea de la recoltarea probelor biologice.
2. Dintre acestea, 70% sunt cauzele ce privesc conducerea pe drumurile publice cu alcoolemie. În România sunt 6 milioane de şoferi, ceea ce înseamnă că la fiecare o mie de şoferi 2.5 sunt prinşi conducând băuţi peste limita minimă penală.
3. În ultimii ani s-a înregistrat o creştere a dosarelor de acest gen aflate pe rolul instanţelor. Iată mai jos statistica din ultimii patru ani anteriori intrării în vigoare a Noului Cod Penal (1 februarie 2014):

Număr dosare înregistrate la Judecătorii:

Tratamentul sancţionator: Ne-am fi aşteptat ca, având în vedere creşterea fenomenului infracţional în acest domeniu, să avem efect în mediul judiciar – creşterea cuantumului pedepselor aplicate de judecători şi aplicarea cât mai rar a suspendării executării, şi un efect în domeniul legal – înăsprirea pedepselor prevăzute în codul penal. Dar lucrurile nu au stat aşa:

1. Iată mai jos reacţia instanţelor de judecată la evoluţia infracţiunilor la siguranţa circulaţiei pe drumurile publice:

2. Iată şi reacţia legiuitorului. Am analizat, prin comparaţie, tratamentul penal al acestor infracţiuni înainte şi după intrarea în vigoare a Noului Cod Penal:

Interpretarea datelor: Cifrele de mai sus de spun că reacţia organelor statului nu este una potrivită:

1. Deşi în România numărul de infracţiuni privind siguranţa circulaţiei pe drumurile publice creşte de la an la an, în cazul unora legiuitorul a optat în noul cod penal pentru o sancţionare mai uşoară.
2. Din păcate nici instanţele nu au o reacţie adecvată: majoritatea judecătorilor se limitează la a aplica o sancţiune în fiecare cauză concretă, fără să realizeze că ei au un rol social în combaterea fenomenului infracţional; practic, instanţele se limitează la represiune, uitând că au un rol şi în prevenţia generală. Am motive să cred că statistica din anii trecuţi se va păstra.
3. Dar chiar şi cu privire la represiune, statistica din anii 2010-2013 arată că, indiferent de fluctuaţia numărului de infracţiuni, şansele de a primi de la judecător o pedeapsă cu suspendarea executării a fost de 8.5 din 10. Practic, aproape toţi infractorii primari (aflaţi la primul contact cu legea penală) au primit o pedeapsă cu suspendarea deşi această măsură nu a fost şi nu este o obligaţie pentru judecător. Nu am motive să cred că pe anii următori practica va fi alta, căci şi pe noul cod, cine ia cel mult 3 ani închisoare va beneficia de suspendarea sub supraveghere a executării pedepsei.
4. Pentru cei care ajung în penitenciar, extrem de rar după cum am arătat, liberarea condiţionată rămâne, evident, aplicabilă: după executarea a două treimi vor fi puşi în libertate.
5. Mai mult, potrivit noii legislaţii, pentru toate aceste infracţiuni e posibil ca procurorul să renunţe la urmărirea penală stabilind că fapta nu prezintă interes public de a fi cercetată. De aceea cred că numărul cauzelor care în următorii ani vor ajunge la instanţe se va diminua (deja statistica pe anul 2014 ne arată acest lucru).

Soluţii: Având în vedere creşterea numărului de infracţiuni la regimul circulaţiei rutiere, probabil că se impune o înăsprire a sancţiunilor legale: eliminarea posibilităţii de a fi aplicată amenda penală ci doar închisoarea, ridicarea minimului special al pedepselor, eliminarea posibilităţii de a se renunţa la urmărirea penală, eliminarea dreptului la liberare condiţionată, includerea printre infracţiuni a faptei de a conduce cu 50 km/h peste limita maximă admisă etc.

Cu toate acestea, cred că şi pe actuala legislaţie organele judiciare ar putea avea o mare contribuţie la combaterea acestui fenomen prin înăsprirea reacţiilor şi tratamentului sancţionator:

1. Procurorii ar trebui să aplice instituţia renunţării la urmărirea penală doar în mod excepţional. Infracţiunile la regimul circulaţiei rutiere sunt infracţiuni de pericol, iar când sunt soldate şi cu eveniment rutier, personal nu văd cum ar putea fi justificată renunţarea. O soluţie de renunţare la urmărirea penală pentru alcoolemie de peste 1 la mie, cum înţeleg că se face în unele judeţe, este inacceptabil!
2. Judecătorii ar trebui să aplice sancţiuni ferme, amenda să fie aplicată doar în mod excepţional, iar suspendarea executării cu maximă precauţie şi numai motivat.
3. Aplicarea pedepsei complementare a interzicerii dreptului de a mai conduce pe un anumit număr de ani nu e obligatorie. Oricum, eu nu ştiu să se aplice în practică, judecătorii considerând că urmările administrative din legea circulaţiei ar fi de ajuns. Ei bine, nu e aşa: ridicarea permisului pe o anumită perioadă sau posibilitatea de a da din nou examen pentru a obţine permisul anulat sunt insuficiente deseori.
4. Nu ştiu de ce nimeni nu şi-a pus problema confiscării autoturismului: legea permite în prezent ca bunul făptuitorului care a fost folosit la comiterea infracţiunii să fie confiscat. E adevărat, raportat la Decizia CCR nr. 661/2007, ar putea fi destul de greu, dar nu cred că imposibil, de motivat o asemenea măsură. De altfel, îmi amintesc că acum doi ani premierul anunţa public că ar dori modificări legislative care să permită confiscarea autoturismului pentru comiterea unor contravenţii la regimul circulaţiei rutiere. Demersul nu a mai fost făcut, dar dacă pentru contravenţii ne gândeam la confiscare, cu atât mai mult raţiunile se menţin în caz de comitere a infracţiunilor în această materie.
5. Poliţiştii trebuie să îşi intensifice acţiunile în trafic. Cu toţii ştim că cel prins în trafic băut nu este pentru prima dată în acea stare. El reprezintă un pericol pentru toţi cetăţenii oneşti. În plus, pe unii dintre cei condamnaţi cu suspendare îi regăsim pe şosele conducând fără permis.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro