Potrivit unor surse citate de revista germana, agentia franceza BEA a concluzionat ca pilotul Marc Dubois nu se afla in cabina in momentul in care au aparut primele semnale de urgenta.
Pe inregistrarile de zbor, Dubois (58 de ani) poate fi auzit cum se grabeste sa se intoarca pe scaunul pilotului. Conform surselor Der Spiegel, pilotul "le-a strigat copilotilor instructiuni legate de modul in care pot salva aeronava".
Inregistrarile indica faptul ca, de la aparitia primelor semnale de alarma si pana la impactul avionului cu oceanul, au trecut doar patru minute.
Potrivit raportului, eroarea pilotului nu este singura responsabila pentru accidentul aparatului. Expertii ridica semne de intrebare legate de felul in care sistemele automate ale avionului au raspuns situatiei de urgenta.
Inregistrarile de zbor, recuperate de pe cutiile negre gasite recent in ocean, la 3.650 de metri adancime, au indicat faptul ca echipajul avionului Air France a incercat din rasputeri sa evite furtuna care a afectat senzorii de viteza. La inceput, echipajul a reusit sa faca acest lucru cu succes.
Una dintre teorii este aceea ca cele care au reactionat incorect au fost computerele de bord, nu pilotii.
Airbus a refuzat sa comenteze informatiile, deoarece ancheta privind accidentul este inca in desfasurare.
Toate cele 228 de persoane aflate la bordul avionului au murit dupa ce aparatul, care efectua un zbor intre Rio si Paris, s-a prabusit in ocean, in nord-estul coastelor Braziliei, la 1 iunie 2009. Zborul 447 s-ar fi confruntat cu o furtuna puternica, pe cand se afla la altitudine mare. Cincizeci de cadavre au fost descoperite in prima faza a operatiunii de cautare, impreuna cu mai mult de 600 de bucati din aparatul Air France. Recent, autoritatile au descoperit alte cadavre, dar si bucati din fuselaj, precum si cutiile negre ale aparatului.
Accidentul este considerat cel mai grav dezastru din istoria Air France.
Compania aeriana franceza si producatorul Airbus au platit pana in prezent 40.5 milioane de dolari pe cele patru operatiuni de cautare ale aparatului si victimelor.
Alegeri SUA
PS. De unde stii de ce se uita pe lista de pasageri? Nu stiam ca e ilegal sa mearga pilotul prin avion in timpul zborului.
Voi chiar nu aveti alta treaba decit sa luati pilotii la rost in timpul zborului?
In momentul ala, si daca sunt turbulente, pilotul intervine prea putin. Computerul de bord face cam tot.
Problema e ca desi era furtuna, pilotul, nu era in cabina. Mi s-a intamplat si mie ca pilotul sa fie pe culoar si sa felicite pe cate un "frequent flyer". E normal sa se intample asta. Dar nu pe timp de furtuna.
Bun, acuma ajungand la cutia neagra, care am inteles ca contine vocile din cabina. Aia chiar nu zic nimic, ceva gen "capitane, pierdem altitudinea!!!" Sau ceva gen "motorul e in flacari".... "senzorul de viteza pare atins", etc.
Prea mi se par misterioase, probabil nu sunt date publicitatii asemenea discutii, pentru ca ar scadea drastic increderea oamenilor in zboruri. Si eu care stiu pe cineva ce inca crede ca vesta de salvare de sub scaun e parasuta!
defectiunea tehnica a unor senzori care inregistreaza viteza aparatului face ca acesta sa nu mai poata fi pilotat intrucat viteza determina portanta, o cresterea a vitezei duce la cresterea portantei; pe de alta parte un aparat de pasageri in care pilotii cred ca zboara la o viteza mare nu poate face manevre bruste;
avionu` zbura noaptea in furtuna in Atlantic, intreb si io ce ar fi putu face pilotii altceva decat sa se bazeze pe senzori ?
pe de alta parte legatura radio nu s-a intrerupt total, air france a stiut de la inceput ce s`a intamplat si dat o directiva privind verificarile senzorilor imediat dupa accident.....
Chiar si cele mai avansate sisteme computerizate folosesc de fapt acelasi doua sisteme. Apropos, draga redactie, e GIVRAJ si nu jivraj. In clipa cind givrajul se produce pe unul dintre acesti "senzori", aparatele incep sa indice valori eronate. Bineinteles, tubul Pitot este incalzit in asemenea situatii tocmai pentru a evita astfel de situatii. Acest lucru se face in mod automat.
Nu sint vreun expert in Airbus 330, nu am type-rating pe acest aparat de zbor, dar sint pilot iar sistemele sint asemanatoare pe toate tipurile de avioane.
O ancheta de acest gen dureaza ani de zile si implica costuri imense. Pina la urma se va face publica ancheta. Sincer ma indoiesc ca NTSB-ul sau cine mai e implicat in aceasta ancheta iese cu concluzii preliminare in aceasta faza.
Si ca sa clarific si alte aspecte comentate aici: cum a zis si cineva mai sus, alea de linga fuselaj sint flapsuri, nicidecum eleroane si NU, nu folosesc la manevrarea avionului, ci ajuta la marirea portantei aripii in fazele de decolare si aterizare.
Si da, pilotii pot sa paraseasca cabina in timpul zborului, mai ales pe Long Haul flights. Comandantul este autoritatea suprema la bordul aeronavei si poate decide orice in timpul zborului, inclusiv sa vorbeasca cu pasagerii. Se numeste Comandant, nu Capitan (Capitan e tradus eronat din engleza - Captain).
La intors, rolurile se schimba. Bineinteles, intotdeauna Comandantul are ultimul cuvint intr-un caz special. Dar nici in acest caz, Comandantul nu are voie sa override comenzile PF in cazul in care acesta este CoPilotul (First Officer). Sa fim bine intelesi, in cockpit, toate persoanele aflate acolo AU ACELEASI CALIFICARI si sint calificati sa zboare acel tip de avion.
Sper ca am fost destul de clar in explicatii :)
Dan
Pentru a mentine avionul in aer, conteaza doar viteza TAS. Avionul se deplaseaza odata cu masa de aer in care se afla, iar fluxul aerului peste suprafetele portante (aripile) trebuie sa aiba o valoare minima pentru ca acestea sa genereze suficienta portanta. Avind in vedere ca avionul se deplaseaza in masa de aer in miscare, TAS va fi intotdeauna aceasi.
Sa exemplific. Daca avionul are o viteza de 100km/h fata de aerul in care se afla, iar vintul are o viteza de 30km/h iar directia este din spatele avionului, vom avea doua viteze care ne intereseaza: TAS - viteza masurata de avion va fi 100km/h, iar GS (Ground Speed) - viteza fata de pamint va fi de 130Km/h. La fel, daca vintul ar fi din fata, am avea o viteza raportata la sol de 70km/h.
Daca vintul este din orice alta directie, se pot calcula vectorii vintului si sa obtinem de aici componenta laterala si cea de fata/spate.
Practic, viteza indicata pe aparatura de bord este cea a aerului care se misca pe linga avion si nu cea a avionului fata de sol. Cunoscindu-se viteza vintului, cu un calcul simplu aflam si GS. Pentru a mentine avionul in aer trebuie sa avem un minim de viteza a aerului. Daca la un avion mic, de exemplu un ultralight, viteza minima de angajare (sub care avionul pierde portanta necesara) este de 45km/h iar vintul are o viteza egala cu aceasta si este din fata, avionul practic va avea o viteza de 0km/h fata de sol si va parea ca leviteaza, desi el defapt zboara cu 45km/h prin masa de aer in care se afla.
///(editat de HotNews.ro)
acu serios la ce s-antamplat acolo ori era pilotu beat crita ori , chiar daca a fost si vina lui, si aparatele au gresit.
parerea mea, evident