Aprecierea eronata a inaltimii fata de luciul apei sau incapacitatea fizica de reactie a pilotului sunt cauzele probabile ale accidentului aviatic de la Taureni, judetul Mures, in urma caruia cinci persoane au murit, se arata in raportul CIAS.
Centrul de Investigatii si Analiza pentru Siguranta Aviatiei Civile (CIAS) arata, intr-un raport publicat vineri, ca, pe langa cauzele probabile, cauzele favorizante sunt starea de stres, incapacitatea fizica temporara, neutilizarea sistemelor de centuri de siguranta din echiparea scaunelor elicopterului si zborul in crepuscul deasupra apei, transmite corespondentul Mediafax.
"Din declaratile martorilor reiese ca pilotul, dupa ce a fost informat de catre beneficiar ca s-a redeschis dosarul de cercetarea penala in care cei doi erau acuzati, a fost foarte afectat. Sesizand starea generala de stres cauzata de aceasta informatie, directorul fabricii s-a oferit sa asigure parcarea elicopterului si transportul auto atat a pasagerilor cat si a pilotului pana la Tg. Mures. Asupra acestei propuneri s-a insistat pana la momentul in care beneficiarul a luat hotararea ferma ca intoarcerea sa se faca cu elicopterul.
Avand in vedere fatul ca pilotul, asa cum reiese din caracterizarile facute, era un pilot foarte riguros in respectarea reglementarilor, dar mai ales a procedurilor interne ale companiei, modul de actiune descris anterior denota ca acesta era foarte preocupat de alte probleme, posibil personale. Acest fapt ar explica graba efectuarii misiunii fara a mai tine cont de conditiile de imbarcare a pasagerilor si in special de impunerea si verificarea legarii centurii, dar si de acceptare a unui pasager pe locul secund de pilotaj", se arata in raportul CIAS.
Conform aceluiasi raport, pilotul, din proprie initiativa sau la solicitarea beneficiarului, ar fi putut efectua o coborire controlata pentru cresterea vitezei necesara efectuarii unui viraj strins, pe partea stinga cu scopul de a trece la verticala locului in care se gaseau cei ce i-au condus la elicopter sau chiar a efectuarii unui zbor la mica inaltime deasupra apei. "In ambele situatii, coborarea intentionata ca urmare a influentei factorului de mediu sau coborirea intentionata, completat cu faptul ca pasagerul situat pe scaunul din mijloc fata, corespunzator celui de-al doilea post de pilotaj, era nelegat (prins) in centurile de siguranta ar face posibil ca acesta, la apropierea de luciul apei si eventual la inclinarea elicopterului pe partea stanga (inceperea virajului), pentru cresterea sigurantei personale sa fi cautat puncte de sprijin putand duce astfel la blocarea temporara a comenzii de pas general sau chiar si la actionarea acesteia catre in jos.
Acest lucru coroborat cu viteza mare de inaintare a elicopterului si pozitia sa fata de luciul apei ar fi putut duce la imposibilitatea manevrarii de catre pilot a elicopterului pentru un timp foarte scurt, dar indeajuns (suficient) ca sa se produca impactul cu luciul apei", sustine CIAS. De asemenea, din analiza epavei si a declaratiilor martorilor a reiesit ca impactul initial al elicopterului cu suprafata lacului s-a produs cu palele rotorului principal, pe partea stanga fata de traiectoria de zbor.
In urma impactului, datorita franarii miscarii de rotatie a palei (in sensul acelor de ceas) elicopterul s-a rotit catre stanga, in jurul axei de giratie combinat cu o rotatie in jurul axei longitudinale ceea ce a dus la un impact violent al partii din dreapta fata a elicopterului cu apa, urmat de o proiectare a elicopterului la aproxiativ 40-50 m fata de locul primului impact, aproximativ in directia de deplasare a acestuia.
"Proiectarea elicopterului precum si deformarea partii din dreapta fata indica faptul ca la momentul impactului acesta a avut o viteza mare de inaintare, cu un unghi de picaj, teoretic calculat, de aproximativ 14-160 si o inclinare pe partea stanga de peste 400", sustine CIAS.
0
1
