Trenul contrabandei

de Adrian Artene     Ziua
Miercuri, 18 august 2004, 0:00


Accidentul feroviar de la Gugesti scoate la lumina o lupta ascunsa pana acum pe piata de capital privind industria componentelor folosite la fabricarea vagoanelor de marfa. O lupta dusa in surdina intre anumiti factori de putere, miza fiind preluarea actiunilor Fabricii de Material Rulant din Bals.

Imediat dupa tragedia feroviara de la Gugesti, oficiali din Ministerul Transporturilor au declarat ca principala cauza a deraierii trenului de marfa incarcat cu produse petroliere o reprezinta ruperea osiei si calitatea necorespunzatoare a acesteia.

Mai mult, anumiti factori de conducere au intarit aceasta ipoteza, declarand ca incidentul s-a petrecut din cauza proastei calitati a osiei fabricate de Uzina de Material Rulant din Bals. Afirmatiile facute imediat dupa accidentul feroviar au fost premeditate si nu facute la intamplare.

Acreditarea ideii in mass-media ca Uzina Material Rulant din Bals ar purta vina accidentului are menirea de a scadea pretul actiunilor acestei societati, mai mult, de a o aduce intr-o stare similara cu cea a falimentului, pentru ca ulterior sa fie achizitionata sub pretul pietei.

Concluzia procurorilor, data suspect de repede, potrivit careia trenul ar fi deraiat din cauza ruperii osiei este demontata de raportul unui comisar din cadrul Garzii Nationale de Mediu, Comisariatul Judetului Vrancea.

Acesta arata ca trenul incarcat cu motorina si benzina a deraiat pentru ca macazul situat la aproximativ 250 de metri de Gara Gugesti a fost cuplat eronat, printr-o comanda gresita a regulatorului Adjud si nu din cauza osiei.

In plus, pentru ca un comisar din Garda de Mediu a facut acest raport, prefectul judetului Vrancea, George Baesu, a cerut, ieri, public demisia comisarului sef al Garzii de Mediu Vrancea, Vasile Ciobanu.

Un alt aspect interesant care a rezultat in urma accidentului feroviar este acela ca marfarul incarcat cu produse petroliere s-a dovedit a fi unul fantoma, introdus in trafic in afara programului Mersului Trenurilor.

Pentru ca nu avea ce sa caute la acea ora si in acel moment in Gara Gugesti, el fiind "introdus pe sine prin ordin venit de sus in afara regulamentului", in locul unui tren de persoane. Ceea ce acrediteaza ideea unui nou caz de contrabanda cu produse petroliere.

Nu se stie pana in prezent cate astfel de transporturi s-au mai efectuat si nici nu s-ar fi aflat daca nu ar fi avut loc accidentul feroviar. Se presupune ca pana la aceasta ora ar fi vorba de mii de transporturi de contrabanda, cifra depasind cu mult "Afacerea Jimbolia".


Ipoteza comisarului de Mediu
Comisarul Radu Manea din cadrul Garzii Nationale de Mediu, Comisariatul Judetului Vrancea, emite o ipoteza in cazul accidentului feroviar de la Gugesti care, daca se dovedeste reala, arunca in aer intreaga ancheta desfasurata pana acum. Concluzia procurorilor potrivit careia trenul ar fi deraiat din cauza ruperii osiei este demontata de Manea.

Acesta sustine ca accidentul feroviar de la Gugesti a avut loc in urma unei "erori umane provocata fortat".

Intr-un raport inaintat procurorilor de la Parchetul de pe langa Curtea de Apel Galati, Radu Manea sustine faptul ca trenul incarcat cu motorina si benzina a deraiat pentru ca macazul situat la aproximativ 250 de metri de Gara Gugesti a fost cuplat eronat, printr-o comanda gresita a regulatorului Adjud. "La ora 03.42, in ziua de 15.08.2004 in statia Focsani a sosit trenul marfar nr.

91552 avand in compunere 34 de vagoane incarcate cu benzina si motorina. Garnitura a stationat sase minute, dupa care a plecat spre Buzau. La macazul situat la 250 de metri de gara Gugesti vagonul 28 a fost "impiedicat" de calcaiul macazului intrand in deraiere, a avut loc o deschidere in avans inaintea trecerii garniturii, acest lucru soldandu-se cu accidentul feroviar", spune Manea.

El arata ca, in urma acestei manevre, a deraiat vagonul 28 de la locomotiva, vagonul 29 a cazut in partea dreapta, iar urmatoarele doua in stanga, ceea ce a produs incendierea benzinei si motorinei si explozia.


Marfarul, "introdus in trafic prin ordin venit de sus in afara regulamentului"
Comisarul Manea sustine ca din constatarile efectuate la fata locului a rezultat ca osia boghiului nu s-a rupt, ci s-a desprins din legaturile de atasare la platforma vagonului-cisterna 28, in timp ce acesta fiind deraiat a fost "tarat dupa garnitura din fata 600 de metri, rotile cisternei sapand adanc in traversele de beton ale caii ferate, iar betonul fiind macinat pe o adancime de 15-25 de

centimetri in fiecare traversa". Potrivit lui Radu Manea, datorita socului produs de mersul din traversa, osia boghiului s-a rupt din legaturile cu platforma vagonului si nu pe parcursul trenului, pana la macazul din gara Gugesti.

Manea sustine ca trenul rapid 752 Botosani-Bucuresti a fost reprogramat din statia Adjud dupa marfarul incarcat cu motorina care a deraiat, rapidul ajungand cu o intarziere de peste 20 minute la Focsani, "cu toate ca in momentul deraierii de la Gugesti rapidul si nu marfarul trebuia sa treaca prin dreptul macazului care a produs deraierea trenului incarcat cu produse petroliere".

Potrivit lui Manea, rapidul 752 a fost intors de la Focsani spre Marasesti si redirectionat spre Bucuresti prin Tecuci-Faurei. La ora 03.47 rapidul trebuia sa ajunga in Focsani, iar la 03.49 sa plece, insa a ajuns cu o intarziere de 20 de minute. Marfarul a sosit in Gara Focsani la 03.42 si a plecat la 03.

48, ajungand la Gugesti in aceelasi moment in care ar fi trebuit sa ajunga rapidul, conform orarului CFR.

Comisarul Manea arata ca marfarul 91552 care avea in compunere 34 de cisterne incarcate cu produse petroliere "a fost introdus in trafic prin ordin venit de sus si in afara regulamentului, care dadea prioritate in circulatie rapidul 752 Botosani-Bucuresti".

Potrivit raportului intocmit de acesta, trenul rapid avea in compunere opt vagoane de calatori, acesta circuland cu aproximativ 80/90 km/h, avand greutatea pe osie mai mica, fiind oprit pe parcurs si stationand in trafic pana a ajuns in Gara Focsani, pentru ca dupa accident sa fie redirijat pe ruta ocolitoare Tecuci-Faurei-Bucuresti.

"Marfarul avea lungimea mare si greutatea pe osie mai mare (incarcatura egal 60 mc egal 52 tone+ greutatea cisternei si platforma vagonului), iar viteza medie de circulatie mai mica, 60-70km/h".

Radu Manea mai arata ca ora actionarii acului de la macazul situat la aproximativ 250 de metri de la Gugesti spre Ramnicu-Sarat, care este cu aproximatie 04,08 coincide cu schimbarea macazului dupa ce ar fi trecut rapidul 752 si nu dupa ce au trecut cele 27 de vagoane ale marfarului incarcat cu produse petroliere. "Actionarea macazului conform graficului de circulatie din ziua de 15.08.

2004 a condus la "agatarea" vagonului 28 al trenului de marfa si deraierea acestuia, urmata de rasturnarea celorlalte vagoane si explozia care a urmat", spune Radu Manea.

Concluzionand, el arata ca actionarea macazului din regulator la ora programata conform graficului de parcurs al trenului rapid 752 Botosani-Bucuresti, in timp ce trecea marfarul 91552, "conduce la concluzia ca avem de-a face cu un transport clandestin de produs petrolier peste grafic in circulatie, care a condus la producerea catastrofei de la Gugesti".


















159 vizualizari


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 5 articole cele mai ...



Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.
hosted by
powered by
developed by
mobile version
Marţi