Gabriela Firea a declarat recent ca s-a analizat optiunea ca transportul cu RATB sa fie gratuit si ca este realizabil din punct de vedere economic. "Am vorbit cu specialisti si am facut un calcul de oportunitate si am decis ca se poate face. E un plan economic ce poate fi aplicat. Proiectul este fezabil mai ales daca RATB isi va acoperi din cheltuieli vanzand in strainatate tramvaie fabricate in Romania", a mai spus primarul Capitalei la B1 Tv. Cum se traduce in bani aceasta promisiune, in conditiile in care pretul biletelor RATB e printre cele mai mici din tara, si cat ii costa de fapt pe bucuresteni aceasta gratuitate?
Cateva cifre oficiale despre situatia in care se afla RATB
RATB a incasat in 2015 din vanzarea biletelor si abonamentelor circa 177 milioane lei. In total, bugetul Regiei se ridica la 815 milioane lei, dintre care 515 milioane lei subventia pe care municipalitatea a dat-o RATB in 2015, restul fiind venituri proprii, dintre care 177 milioane lei incasari din bilete si abonamente.
Din bugetul pe 2015, doar 33 milioane lei au mers pentru investii, 470 milioane lei fiind cheltuielile cu personalul, iar restul pentru functionarea Regiei. RATB are angajati la casele de bilete circa 670 de casieri, carora li se adauga 289 de controlori.
Din cauza lipsei banilor pentru investitii, flota RATB a ajuns intr-o stare deplorabila, mai putin de 60% din parcul de vehicule fiind functional. Investiile in ultimii ani au fost de 33 milioane de lei in 2015 si circa 10 milioane de lei in 2014, banii ajungand abia pentru functionarea Regiei. Acum doua ierni nu au existat bani nici pentru cauciucuri de iarna. Din 2007, de cand s-au cumparat autobuzele Mercedes, s-au mai facut doar cateva tramvaie noi la uzina RATB.
"RATB utilizeaza in prezent un parc circulant efectiv de 690 de autobuze, adica 69% din totalul celor 1.000 disponibile. Din acest total, parcul imobilizat ajunge la 214 autobuze, cu defecte tehnice sau tamponari (urmari ale accidentelor de circulatie) aflate in diverse stadii de reparatie. Restul autobuzelor sunt in perioada de reparatii curente, in urma reviziilor tehnice. Din parcul existent, 500 de autobuze sunt incadrate in norma de poluare Euro 3 si au grad de uzura de 10 ani (400 - marca Mercedes), respectiv 9 ani (100 - Mercedes), cu o medie de utlizare de 450.644 km. Alte 500 de autobuze au norma de poluare Euro 4, cu grade de uzura de 9 ani (20 autobuze), 8 ani (330) si 7 ani (150) si cu o medie de utilizare de 371.151 km. Costurile de intretinere pentru aceste autobuze au crecut foarte mult, avand in vedere ca acestea au iesit din perioada de garantie", se arata intr-un comunicat trimis recent de RATB.
In privinta tramvaielor, parcul circulant efectiv este de 256 din totalul de 475 de tramvaie (54%), in timp ce numarul celor nefunctionale este de 219. Din numarul total de tramvaie, 297 au gradul de uzura de peste 100%, 82 au un grad de uzura intre 75-100%, 54 - un grad de uzura intre 50-75%, 32 intre 25-50% si numai 10 tramvaie sunt aproape noi, (cu un grad de uzura intre 0 si 25%). Si tramvaiele au un program periodic de verificari, revizii si controale, la 1.250 km, 3.000/ 5.000 km, 12.000/ 20.000km si 60.000 km, ocazie cu care sunt scoase din trasee.
Parcul circulant efectiv al troleibuzelor este de 172, din totalul de 297 (aproximativ 59%), numarul vehiculelor nefunctionale ridicandu-se la 125. Din total, 265 de troleibuze au un grad de uzura de peste 100%, adica peste 89%, celelalte 32 de troleibuze avand un grad de uzura intre 75-100%.
Cum se traduce in cifre promisiunea unui transport public gratuit
Pornind de la cifrele de mai sus, prima constatare e ca, daca transportul public de suprafata devine gratuit, RATB ramane fara venituri de circa 170 milioane lei. RATB in mod clar are nevoie de acesti bani, bugetul fiind insuficient in fiecare an si pentru functionarea Regiei (plata salariilor, reparatii, benzina, piese de schimb samd). Banii acestia trebuie luati de undeva.
In mod clar, RATB nu are de unde sa ii puna din surse proprii, deci Primaria Capitalei trebuie sa creasca subventia cu cel putin 170 milioane lei. Acest lucru este posibil, insa cu mari sacrificii pentru bugetul Bucurestiului, in conditiile in care RADET (si ea in subordinea Consiliului General) are datorii de 3,2 miliarde lei la ELCEN, si cel mai probabil subventia sau pretul la populatie trebuie sa creasca, ca bucurestenii sa nu ramana fara apa calda si caldura.
Din practica anilor trecuti vedem ca, pentru a putea creste subventiile la RADET si la RATB, s-au taiat bani de la investitii (in spitale, in pasaje, in largirea drumurilor, proiecte de care Bucurestiul are urgenta nevoie). Si nu vorbim aici de pasaje prin centrul orasului, care muta coada de la o intersectie la alta, si genereaza trafic de tranzit prin centrul orasului, ci de proiecte necesare, cum este largirea strazii Fabrica de Glucoza, largirea strazii Prelungirea Ghencea, un nou inel de circulatie, proiecte cu care Bucurestiul a ramas restant si fara de care se va sufoca.
Este laudabil ca noul primar vrea sa incurajeze transportul public, insa gratuitatea nu este neaparat solutia in conditiile in care sub 60% din flota RATB este functionala, restul fiind pe butuci, iar tramvaiele, autobuzele si troleibuzele aproape si-au atins gradul de uzura de 100%. Pe scurt, chiar daca va fi gratuit, transportul public de suprafata nu va competitiv, fiindca vor fi din ce in ce mai putine autobuze, troleibuze si tramvaie, vor fi aglomerate, vechi, deci neatragatoare, iar oamenii vor folosi in continuare masina personala.
In plus, atrasi de gratuitatea la RATB o parte dintre cei care merg cu metroul, vor veni spre mijloacele de transport de la suprafata, si asa super aglomerate.
RATB are nevoie urgenta de investitii in parcul auto, un studiu de fezabilitate aratand ca este nevoie de 300 milioane de euro doar in urmatorii 4 ani. Acesti bani pot veni fie dintr-un imprumut, insa pentru a nu afecta echilibrul bugetar, cea mai fezabila masura ar fi cresterea tarifului la biletele si abonamentele RATB, pretul biletelor fiind oricum printre cele mai mici din tara. O solutie ar fi si fondurile europene, insa RATB trebuie transformata in societate comerciala ca sa le acceseze, iar acest lucru dureaza cel putin un an, apoi trebuie aplicat finantare, pana se obtine, pana se semneaza contractul, pana se fac licitatiile, dureaza cativa ani. Aceasta ipoteza este realista pentru urmatorul mandat, daca lucrurile sunt puse in ordine.
In vara anului 2015, Regia Autonoma de Transport Bucuresti a solicitat Consiliului General sa aprobe majorarea tarifelor pentru transportul in comun, de la 1,3 la 2 lei calatoria si de la 50 la 75 de lei abonamentul lunar, dar si acordarea gratuitatii doar pentru pensionarii a caror pensie nu depaseste 1.500 de lei. RATB mai propunea si o suprataxa pentru nevalidarea abonamentului de 10 lei, iar pentru calatoria cu mijloacele de transport fara achizitionarea unui titlu de transport valabil, suprataxa ar urma sa ajunga la 100 de lei. Primarul Sorin Oprescu nu a initiat insa un proiect de hotarare in acest sens si nici consilierii generali nu au facut niciun pas in aceasta directie.
Ultima majorare a tarifelor a fost aprobata in februarie 2008, prin Hotararea Consiliului General al Municipiului Bucuresti (CGMB) nr. 7/2008, iar atunci pretul unui bilet a crescut de la 1,1 lei la 1,3 lei, cat este si in prezent.
O alta probleme este cu cei aproape 1.000 de oameni angajati la casele de bilete RATB si controlorii. Gabriela Firea spune ca nu vor fi concediati, insa e de urmarit cum vor fi recalificati.
Ce se poate face intr-un an din 170 milioane lei
- daca Primaria Capitalei are acest bani in buget, in loc sa ii dea pe gratuitati, poate cumpara 22 de tramvaie noi (1,7 milioane euro bucata) sau poate produce 38 tramvaie in uzinele proprii, sau poate cumpara peste 150 de autobuze noi sau poate construi un pasaj. Pasajul de la Piata Sudului costa circa 130 milioane lei, iar Pasajul de la Mihai Bravu a costat 156 milioane lei.
TVA pentru gratuitati
O alta problema este TVA-ul aferent gratuitatilor. Primaria Capitalei a platit recent 126 milioane de lei catre RATB ca Regia sa poata plati suma catre ANAF, acesta fiind TVA-ul aferent gratuitatilor pentru pensionari pe ultimii 3 ani.
Fiindca Primaria Capitalei nu stie cati pensionari folosesc RATB, deoarece nu li se emite un card special de transport si nu exista obligativitatea validarii, ANAF a perceput TVA pentru toti pensionarii din Bucuresti si toate categoriile care beneficiaza de aceste gratuitati.
In alte orase din tara, persoanelor care beneficiaza de gratuitati la transportul in comun li se emite un card de calatorie in baza buletinului si a talonului de pensie, astfel incat se stie clar cate persoane beneficiaza de aceasta facilitate. In Bucuresti, pensionarii circula cu talonul de pensie si buletinul si il prezinta controlorilor RATB, dar nu au un card si nu sunt inregistrati intr-o baza de date.
De gratuitatile din Bucuresti beneficiaza circa 450.000 de pensionari, indiferent de valoarea pensiei. Aceasta facilitate a fost acordata de municipalitate in 2004 si de atunci niciun primar, indiferent de culoarea politica, nu a avut curaj sa faca nimic pentru a defini corect categoriile de consumatori vulnerabili care ar avea nevoie reala de subventionarea transportului public.
In Bucuresti sunt circa 1,8 milioane de locuitori, potrivit datelor de la ultimul recensamant.
Potrivit datelor de la INS, sunt 451.997 pensionari, iar pensia medie in 2015 a fost 1.122 lei, structura veniturilor fiind urmatoarea:
- 75.000 pensionari au venituri sub 800 lei;
- 315.000 au pensie intre 800 si 1.500 lei;
- 91.000 de pensionari au venituri peste 1.500 lei, dintre care 9.300 peste 2.500 lei.
Potrivit aceleiasi surse, in Bucuresti sunt 824.356 salariati, cu urmatoarele venituri:
- 25% au venituri sub 1.000 lei - respectiv circa 206.000 persoane;
- 26% au venituri intre 1.200-1.500 lei, respectiv circa 214.000 persoane;
- 31,5% au venituri intre 1.600 si 2.500 lei;
- 11,5% intre 2.600 -5.000 lei;
- 6% peste 5.000 lei.
Daca analizam datele de mai sus, exista 390.000 de pensionari cu un venit mai mic de 1.500 de lei care primesc gratuitati pe RATB.
In vara anului 2015, Regia Autonoma de Transport Bucuresti a solicitat Consiliului General sa aprobe acordarea gratuitatii doar pentru pensionarii a caror pensie nu depaseste 1.500 de lei.
Insa Oprescu nu a pus niciodata proiectul pe ordinea de zi. Discutia despre subventii si gratuitati este una des intalnita in administratiile locale din Romania. Solutia cea mai corecta - sugerata si de Comisia Europeana in privinta subventiilor pentru energia termica, de exemplu - este definirea unui profil al consumatorului vulnerabil si indreptarea subventiei exact spre acesti beneficiari care au nevoie reala. Sa nu uitam ca, la fel cum subventia pentru transportul public este acordata fara discernamant, si de subventia pentru incalzirea centralizata beneficiaza inclusiv firme, cetateni cu venituri mult peste medie din centrul orasului etc. Problema este ca nici un primar sau consiliu local al Bucurestiului nu si-a asumat pana acum definirea consumatorului vulnerabil si transarea problemei.
Cateva lucruri care pot fi facute salvarea RATB
- transformarea in societate comerciala cu actionar majoritar CGMB pentru a putea accesa fonduri europene pentru investitii;
- benzi unice RATB ca masinile sa nu mai blocheze autobuzele/tramvaiele/troleibuzele, iar utilizatorii sa aiba garantia ca vor ajunge la timp unde au nevoie si fara masina personala;
- investitii masive in parcul auto astfel incat sa fie mai multe autobuze/tramvaie/troleibuze, sa se circule civilizat;
- introducerea unor linii noi sau modificarea celor prezente astfel incat orasul sa fie mai bine acoperit;
- conectarea cu Ilfovul pentru cei care fac naveta;
- management de calitate.
2
49
