In 2014, Bucurestiul a fost orasul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa, cu un indice de congestie de 41%, potrivit unui studiu finantat de BERD pentru Guvernul Romaniei. Din masuratorile de trafic citate in document, orele de varf in traficul bucurestean sunt la 7:00-9:00 dimineata si 16:00-18:00 dupa-amiaza, iar cele mai aglomerate zile in trafic sunt martea dimineata si vinerea sera, aproape dublu fata de celelalte zile. Studiul vine si cu solutii, precum imbunatatirea transportului public si favorizarea mijloacelor alternative de transport, coroborat cu cresterea tarifelor de parcare in centrul Bucurestiului, eventual pana la 5 lei/ora.
Cat de aglomerat este Bucurestiul
TomTom, producatorul de sisteme GPS, efectueaza anual un studiu privind congestiile din trafic la nivel mondial (200 orase). Studiul defineste congestia ca fiind procentajul timpului suplimentar de calatorie necesar efectuarii unei calatorii in comparatie cu timpul necesar aceleiasi calatorii efectuate in afara orelor de varf. Astfel, de exemplu, daca o calatorie necesita 10 minute pe timp de noapte si 15 minute in timpul zilei, indicele de congestie este de 50%.
Conform studiului realizat in 2014, Bucurestiul este orasul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa, cu un nivel de congestie de 41%. Alte orase europene cu valori ridicate de congestie sunt Varsovia (40%) si Roma (38%). Bucurestiul a depasit orase precum Londra (37%), Marsilia (36%) si Paris (35%).
Clasamentul mondial este condus de Istanbul (58%), urmat, in ordine, de Mexico City (55%), Rio de Janeiro (51%), Moscova (50%), Salvador (46%), Recife (45%), Saint Petersburg (44%), Bucuresti (41%), Varsovia (40%), Los Angeles si Taipei (39%).
In 2012, "campionul" European al congestiei a fost Varsovia (42%), urmata de Marsilia (40%) si Palermo (39%). Totusi, aceste orase au fost capabile sa isi reduca nivelul de congestie. "De exemplu, Marsilia si-a redus congestia cu 10%, de la 40% la 30% prin imbunatatirea retelei LRT. In 2014, Marsilia a deschis o noua extensie LRT. Aceasta extensie a creat 5 noi statii si o legatura directa cu centrul orasului. In plus, Marsilia construieste trei noi linii rapide pentru autobuz (BRT) ca modalitate de a face metroul mai eficient si mai atractiv. Liniile vor conecta locuri cu statiile terminus de metrou", se arata in raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030.
Care sunt orele de varf in Bucuresti si pe ce rute
"Datele din masuratorile traficului arata clar orele de varf din traficul auto: 7:00-9:00 dimineata si 16:00-18:00 dupa-amiaza. Totusi, aglomeratia pe rutele de intrare si iesire din oras este pe tot parcursul zilei. Durata deplasarii spre nucleul central al orasului variaza mult la orele de varf fata de restul intervalului de timp, inregistrand o crestere de aprox. 25% dimineata la orele de varf si de 30% dupa-amiaza la orele de varf. Durata deplasarii spre periferie este mai stabila, iar traficul prezinta variatii mai mici la orele de varf si in restul zilei, cu o crestere de doar 10% dimineata la orele de varf si de 25% dupa-amiaza la orele de varf. Acest lucru evidentiaza ca centrul orasului este un factor de atragere atat a deplasarilor obligatorii (serviciu si scoala) cat si a celor in scopuri recreative si comerciale", se arata in raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030.
Studiul concluzioneaza ca ca indicele de congestie in timpul orelor de varf este mult mai mare, 84% in timpul diminetilor de marti si 87% vineri seara, decat valorile medii. "Indicele de congestie mediu in timpul orelor de varf din timpul serii este de 82 % si este mai ridicat decat cel din timpul orelor de varf din cursul diminetii - 78%. In plus, congestia pe strazile secundare este mult mai mare decat congestia pe strazile principale", se arata in raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030.
66% dintre conducatorii auto din orele de varf de dimineata se deplasau fie spre serviciu fie in interes de serviciu. "Scoala reprezinta doar 6% din scopul deplasarilor, ceea ce s-ar putea datora veniturilor mici ale elevilor/studentilor si numarulul mic de autoturisme personale. Pe traseele RATB, 55% dintre calatoriile in orele de varf erau in interes de serviciu, iar 13% in scopuri educationale, 11% erau in drum spre casa si 14% erau pentru cumparaturi si alte scopuri. Similar, 56% dintre calatoriile cu metroul la orele de varf erau in interes de serviciu iar 14% pentru cumparaturi si alte scopuri. Doar 7% erau spre domiciliu, iar 19% in scopuri educationale. In timp ce 55% din numarul total al deplasarilor cu mijloacele de transport in comun din Ilfov sunt in interes de serviciu si 14% pentru cumparaturi si alte scopuri, 22% din numarul total al deplasarilor cu mijloacele de transport in comun din Ilfov sunt in scopuri educationale", se mai arata in studiu.
Cati oameni folosesc masina si cati transportul public
"Deplasarile cu autoturismul constituie aproximativ jumatate din numarul total al deplasarilor pe distante mai mari de 1 km, si sunt mult mai numeroase decat toate deplasarile cu transportul public. Majoritatea deplasarilor din timpul zilei sunt realizate prin moduri sustenabile, in timp ce majoritatea deplasarilor spre/de la serviciu se realizeaza cu autoturismul. Acest lucru este important deoarece momentul in care se realizeaza majoritatea deplasarilor coincide cu momentul in care se inregistreaza cel mai mare aflux de automobile. Acest lucru sporeste congestiile in orele de varf. In consecinta, oferirea unui acces imbunatatit la transportul public pentru centrele de ocupare a fortei de munca va spori sustenabilitatea in regiune", se arata in raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030.
De ce aleg bucurestenii sa mearga cu masina
Raportul arata ca majoritatea conducatorilor folosesc parcarea gratuita, pe strada. "Parcarea gratuita contribuie major in alegere utilizarii autoturismului, in detrimentul altor alternative. De fapt, potrivit sondajului privind preferintele, introducerea unui tarif de parcare unic de 5 lei ar reduce gradul de utilizare al autoturismelor cu pana la 56% din traficul auto curent", se arata in document.
Un alt factor determinant este transportul public. "Unul din doi calatori RATB schimba autobuzul, tramvaiul sau troleibuzul in timpul unei calatorii. Aceasta rata de transfer este mare si arata ca serviciul nu satisface nevoia de accesibilitate. Rata de transfer a calatorilor cu metroul spre alte servicii de transport public, precum RATB, este de aproximativ 1, adica relativ putini utilizatori de metrou schimba un mijloc de transport, in special RATB. Aceasta indica o slaba integrare a serviciilor de metrou cu reteaua RATB. In Bucuresti, calatorii din Ilfov care utilizeaza mijloacele de transport in comun au multe optiuni de transfer pentru finalizarea calatoriei si ajungerea la destinatie. Autobuzul, tramvaiul si troleibuzul sunt folosite, fiecare in parte, de 26% dintre calatori. Totusi, in Ilfov, calatorii trebuie sa se bazeze, aproape in totalitate, 87%, pe deplasarea pe jos spre/dinspre statie", se arata in document.
Cine foloseste transportul in comun
Veniturile reprezinta un factor major in alegerea modului de deplasare. "Utilizatorii RATB si de metrou au venituri destul de mici, desi veniturile utilizatorilor de metrou sunt mai mari, cu 9%, fata de cele ale utilizatorilor RATB, iar 18% dintre utilizatorii metroului au venituri de peste 3.000 lei pe luna. Numai 26% dintre calatorii RATB si 23% din utilizatorii metroului au venituri intre 2.000 si 3.000 lei pe luna, ceea ce inseamna ca majoritatea calatorilor RATB si cu metroul castiga sub 2.000 lei pe luna. Aproape jumatate dintre utilizatorii transportului public din Ilfov, in principal locuitorii judetului Ilfov, castiga intre 2000 si 3000 lei pe luna, iar 18% castiga intre 1600 si 2000 lei pe luna. Efectul este ca locuitorii cu venituri medii din Ilfov folosesc transportul public din Ilfov, in timp locuitorii cu venituri mai mari fac naveta cu masina iar cei cu venituri mai mici evita naveta spre Bucuresti din cauza multiplelor transferuri si, implicit, a costurilor ridicate pentru bilete", se arata in studiu.
Jumatate dintre calatoriile cu mijloacele de transport in comun dinspre Ilfov spre Bucuresti sunt in interes de serviciu. Aproximativ 75% dintre utilizatorii mijloacelor de transport in comun din Ilfov nu detin un autoturism personal, iar 9% detin un autoturism, care este folosit de altcineva.
"Marea majoritate a utilizatorilor mijloacelor de transport in comun din Ilfov ar fi interesati de un serviciu de transport public suburban, iar 75% dintre ei ar folosi acest serviciu zilnic. Acest lucru indica o neindeplinire a cererii si, desi toate rutele din Ilfov fac legatura cu Bucurestiul, putine ofera servicii intra-regionale intre localitati", se arata in studiu.
Cat de mult se deplaseaza bucurestenii
"In Bucuresti si judetul Ilfov se inregistreaza zilnic un numar total de 6.077.931 calatorii. Numarul mediu de calatorii pe persoana este de 2,7, dar de doar 1,8 calatorii pe zi cand nu este inclus mersul pe jos. Acest raport este mic in comparatie cu alte orase europene cu numar mult mai mari de calatorii pe persoana: Amsterdam - 3,1, Budapesta - 3,6 si Paris - 4,2. Peste 41% dintre calatorii sunt cele spre/dinspre domiciliu, ceea ce inseamna ca aprox. 20% dintre deplasari se fac intre alte locuri, cum ar fi de la serviciu la activitati de recreere. In plus, 24% din totalul deplasarilor sunt in interes de serviciu iar 11% pentru cumparaturi. Peste 83% din toate deplasarile din Bucuresti nu depasesc 10 km, iar distanta medie de deplasare este de 6,8 km. Acest lucru implica o planificare axata pe accesibilitate, nu doar pe mobilitate. Distanta medie parcursa in Ilfov este mai mare, de 14,4 km", se arata in raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030.
De ce a ajuns Bucurestiul cel mai aglomerat oras din Europa
Potrivit raportului intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030, vinovatii pentru situatia actuala sunt:
- Politicile si strategia de facto ale autoritatiilor locale prefera transportul cu autoturismul si NU modurile sustenabile. Aceasta politica este reflectata de pretul relativ redus la parcari, de aproape nici o restrictie legata de parcarea masinii pe strada si aproape nici o alocare de prioritate de trecere pentru mijloacele de transport public de suprafata si a utilizatorilor TNM). Se observa o lipsa de atentie acordata utilizatorilor TNM si in special lipsa dotarilor de infrastructura pentru TNM.
- Reteaua rutiera Bucuresti-Ilfov nu are capacitatea de a face fata cererii in crestere. Arterele rutiere majore au un numar limitat de benzi de circulatie, iar in multe cazuri capacitatea legaturii este si mai mult redusa de capacitatea limitata a terminatiilor conexiunilor (intersectii si sensuri giratorii cu design defectuos).
- Reteaua rutiera existenta din Bucuresti-Ilfov nu este bine administrata, iar sectorului public ii lipsesc resursele si pregatirea profesionala necesare pentru managementul modern al traficului. Acest lucru se reflecta prin absenta unui sistem de management al parcarilor stradale, lipsa prioritatii pentru mijloacele de transport public de suprafata si existenta unui centru de control al traficului care functioneaza doar partial.
- Reteaua rutiera existenta nu are o ierarhie clara, care sa separe traficul de trecere de traficul local. Astfel, sistemului ii lipsesc arterele rutiere, iar stazile care au fost proiectate ca artere functioneaza cu rol de stazi colectoare, cu vehicule parcate la bordura care reduc semnificativ capacitatea sectiunii de drum.
- Transportul public de suprafata (autobuze si tramvaie) nu are prioritatea necesara in trafic pentru a functiona in mod atractiv. Cele mai multe autobuze, troleibuze si tramvaie opereaza in trafic mixt si sunt afectate de congestiile cauzate de autoturime. Optiunea de a oferi prioritate mijloacelor de transport in comun la intersectii este disponibila (partial) dar nu este aplicata. De asemenea, in multe intersectii, senzorii de trafic electro-magnetici care trebuie sa reactioneze in timp real la situatii de trafic nu functioneaza.
- Se remarca o absenta a instituirii reglementarilor primare de trafic, in special in ceea ce priveste parcarea stradala si incalcarea prioritatii tramvaielor.
- Automobilele blocheaza frecvent calea de rulare a tramvaielor, de cele mai multe ori datorita manevrelor de virare realizate peste sine. In viitor trebuie controlate toate virajele la stanga care trec peste sinele de tramvai, prin semaforizare cu faza dedicata, pentru a elimina blocarea miscarilor tramvaiului.
Solutii
Potrivit raportului intermiar al Planului Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030, introducerea unei taxe de parcare de 2 lei ar produce mici modificari in caracteristicile deplasarilor individuale. Totusi, marirea tarifelor la 5 lei / tichet parcare ar reduce numarul persoanelor care ar plati pretul parcarii la 56%, 21% ar alege alt loc de parcare gratuit, iar 14% mijloacele de transport in comun.
Implementarea sistemelor de taxare pe autostrazi spre Bucuresti ar produce de asemenea schimbari majore in comportamentul navetistilor. "Doar 41% dintre conducatorii auto ar plati o taxa de 10 lei in loc sa utilizeze alta ruta cu viteza redusa, transportul public, sa foloseasca o masina in comun cu alte persoane sau sa-si schimbe destinatia. Doar 25% dintre conducatorii auto ar fi dispusi sa plateasca o taxa de drum de 20 lei, iar numarul utilizatorilor transportului public si al autoturismelor folosite in comun ar creste", se arata in raport.
Pe de alta parte, cresterea atractivitatii transportului in comun nu ofera o modificare prea mare a optiunilor privind modul de deplasare si destinatia, desi economisirea a 10 minute, fata de autoturism, arata ca 24% dintre conducatorii auto ar opta pentru transportul public. "Cand au fost intrebati daca ar fi interesati de servicii de transport in comun in suburbii, 88% dintre utilizatorii mijloacelor de transport in comun din Ilfov au raspuns afirmativ. 76% dintre acestia ar folosi zilnic acest serviciu iar 16% saptamanal", se arata in raport.
Consultantul considera ca amenajarea si constructia unei retele masive pentru biciclete in Bucuresti, alaturi de dotari suficiente pentru parcare pot transfera cel putin 15% dintre utilizatorii de autoturisme catre bicicleta, reducand astfel semnificativ congestia si poluarea.
Despre Planul de Mobilitate Urbana Durabila Regiunea Bucuresti-Ilfov 2016-2030
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic și un instrument de politică de dezvoltare, folosind un software de simulare a transporturilor având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașe și împrejurimile acestora pentru a îmbunătăți calitatea vieții, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene privind protecția mediului și eficienta energetică. Proiectul este finanţat din fondurile BERD, iar titularul contractului de finanţare este Guvernul României, urmând ca Bucureştiul şi celelalte localităţi din judeţul Ilfov să fie principalii beneficiari ai acestui program.
0
2
