Ca orice proces de schimbare, liberalizarea, care a deschis spre concurenta sectoare economice dominate in mod traditional de companii monopoliste, a dat nastere multor situatii controversate. Puse in situatia de a se lupta pentru a atrage si mentine clienti, multe dintre fostele companii monopoliste au incercat sa isi pastreze status-quo-ul recurgand in unele cazuri la mjiloace care au ajuns si in atentia autoritatilor de concurenta.
Este si cazul Companiei Nationale de Cai Ferate din Lituania, sanctionata recent de Comisia Europeana cu o amenda de 27 de milioane de euro pentru abuz de pozitie dominanta.
De ce este interesant acest caz, care aparent nu prezinta nimic spectaculos, nici prin prisma companiei sanctionate si nici a valorii amenzii aplicata de Comisie? Cele (numai) 27 de milioane de euro par a fi un maruntis prin comparatie cu amenda de 2,4 miliarde de euro cu care Comisia a sanctionat recent Google intr-un alt caz de abuz de pozitie dominanta.
Cazul din Lituania surprinde prin insasi simplitatea comportamentului considerat abuziv de Comisie. Astfel, intr-o vreme in care autoritatile de concurenta si expertii din domeniu se lupta cu definirea si aplicarea unor concepte sofisticate de tipul "pay for delay", "Big Data usage" sau "margin squeeze", in cazul de fata Comisia a sanctionat o companie dominanta care a recurs la o solutie socant de simpla pentru a rezolva o problema de natura comerciala.
Povestea acestui caz incepe in anul 2008, cand AB Orlen Lietuva, o companie petroliera care detine singura rafinarie din Lituania (si din Statele Baltice), a decis sa renunte la serviciile oferite de Compania Nationala de Cai Ferate si sa contracteze, pentru transportul de produse petroliere spre Letonia, serviciile oferite de un operator privat. Rafinaria Orlen este situata in vecinatatea orasului Mazeikiai, la granita dintre Lituania si Letonia.
La scurt timp dupa ce Orlen si-a anuntat intentia de a lucra cu un alt operator, Compania Nationala de Cai Ferate din Lituania, care era atat operatorul infrastructurii de cale ferata din Lituania, cat si prestator de servicii de transport de marfa, a decis sa dezafecteze o sectiune lunga de 19 km din tronsonul de cale ferata care leaga Lituania de Letonia, pe segmentul situat in apropierea de orasul Mazeikiai. Sectiunea de cale ferata dezafectata nu a mai fost niciodata reconstruita.
Ca urmare a dezafectarii celor 19 km de cale ferata, expedierea de produse petroliere de la rafinaria Orlen catre Letonia a trebuit sa se faca pe un traseu alternativ, mai lung cu cca. 150 de km.
In urma unei plangeri, Comisia a declansat o investigatie si a efectuat inspectii inopinate la sediul companiei lituaniene. In comunicatul de presa recent publicat de Comisia Europeana se precizeaza ca operatorul national nu a fost in masura sa justifice in mod obiectiv necesitatea dezafectarii respectivei sectiuni de cale ferata. Comisia a considerat ca acest comportament al Companiei Nationale de Cale Ferata reprezinta un abuz de pozitie dominanta, prin care a fost eliminata concurenta de pe piata serviciilor de transport de marfa si au fost afectate schimburile comerciale dintre Lituania si Letonia.
De mentionat ca interesul Comisiei in acest caz a fost dat si de faptul ca dezafectarea caii ferate nu a afectat nu doar interesele Orlen sau ale operatorului feroviar privat, ci a dus la eliminarea unei conexiuni intre retelele de transport ale celor doua state membre.
Chiar in lipsa detaliilor despre acest caz, decizia Comisiei nefiind inca publicata, este destul de usor de imaginat felul in care au decurs interactiunile intre actorii implicati. Astfel, orice discutii bazate pe argumente legate de obligatia operatorului retelei, de a permite transportatorilor privati accesul la infrastructura de transport pe calea ferata, au fost pur si simplu lipsite de obiect prin ... demontarea infrastructurii in cauza.
Acest caz socheaza prin simplitate si prin maniera brutala in care, actionand din postura de operator al infrastructurii, compania nationala de cai ferate din Lituania a reusit sa se protejeze impotriva concurentei in segmentul comercial, eliminand riscul pierderii unui client foarte important pentru activitatea sa de prestator de servicii de transport.
Nu in toate cazurile abuzul de pozitie dominanta este insa la fel de evident. In practica pot fi intalnite diverse forme de folosire abuziva a unei pozitii dominate, precum discriminarea, impunerea pretului de vanzare sau a unor conditii inechitabile de tranzactionare in relatia cu partenerii, ajungandu-se, odata cu evolutia pietelor, la forme sofisticate, precum motivarea unui producator pentru a intarzia lansarea unui produs pe piata sau utilizarea abuziva a functionalitatilor unui motor de cautare pe Internet pentru favorizarea propriilor servicii de publicitate.
Indiferent de forma pe care o imbraca astfel de comportamente, efectele acestora pot fi deosebit de daunatoare pentru clientii companiei dominante, pentru concurentii acesteia si, in final, pentru consumatori, care de regula suporta costurile abuzului. Acesta este motivul pentru care folosirea abuziva a unei pozitii dominante este interzisa atat de legislatia europeana, cat si de legislatia nationala a concurentei, sanctiunile aplicabile in astfel de cazuri putand ajunge pana la 10% din cifra de afaceri a companiei dominante.
Chiar daca legislatia concurentei nu contine o definitie a pozitiei dominante, conceptul a fost definit, inca din anii '70 de Curtea Europeana de Justitie ca reprezentand: "o pozitie de putere economica de care se bucura o intreprindere si care ii permite acesteia sa impiedice concurenta efectiva pe piata relevanta, acordandu-i puterea de a se comporta, intr-o masura apreciabila, in mod independent fata de concurentii, clientii si, in cele din urma, fata de consumatori". In Romania, Legea concurentei instituie o prezumtie de detinere a unei pozitii dominante in privinta companiilor care detin o cota de piata de peste 40%, prezumtie care poate fi inlaturata in anumite conditii.
Revenind la cazul din Lituania, un alt aspect, care surprinde si care contrasteaza cu simplitatea cazului, este durata foarte mare a procedurilor, fiind de discutat eficienta acestei decizii a Comisiei Europene, care, desi constata si sanctioneaza comportamentul abuziv al companiei feroviare, intervine totusi la aproape 9 ani de la faptele reclamate.
Un articol semnat de Georgeta Gavriloiu, senior associate
